Lapset laulaa: joulun tähti on ehdoton

Villiä ja karvaisempaa vastapainoa SKM:n taannoiselle sianteurastuskuvalle:



Päiväunia uinuvat nasut voisivat olla Obelixin herkkua, mutta meidän joulupöytäämme possulla tuskin on asiaa.

Hangon-Hyvinkään rautatien veturit

Villin lännen veturi Suomessa?



Hanko-Hyvinkää-rautatien Baldwinhan se siinä, Pohjankurun vanhimman tunnelin edustalla.

Yksityisenä yrityksenä rata toimi vain vajaat kaksi vuotta. Liikenne ei vastannut sille asetettuja odotuksia, koska Pietarin kuljetukset olivat jo ehtineet suuntautua aikaisemmin valmistuneen Baltian radan kautta Suomenlahden eteläpuolen satamiin. Toinen ongelma oli talvimerenkulun lamaantuminen. Paradoksaalista on, että 1870-luvun alun talvimerenkulun vaikeudet saivat Hangon näyttämään jopa ajojäistä toisinaan kärsinyttä Paldiskia paremmalta talvisatamalta, ja valoivat osaltaan uskoa ratahankkeeseen samalla, kun ne veivät pohjaa koko radalta vähentämällä yleistä kiinnostusta talvimerenkulkua kohtaan. Hangon radan vähäinen liikenne sai aikaan sen, että rautatieyhtiön tulot riittivät hädin tuskin kattamaan käyttötalouden menot. Itse asiassa Hangon-Hyvinkään rautatieyhtiön menot yhtä ratakilometriä kohden olivat 40 % pienemmät kuin samaan aikaan Suomen Valtion Rautateillä, mutta ensimmäinen talvi 1873-1874 oli yhtiölle liikaa. Kultasuoneksi arvioitu talvimerenkulku ei voimistunut radan myötä, jolloin liikennöintitulot jäivät vähäisiksi. Toisaalta radanpitoon ja liikenteen hoitoon liittyvät kustannukset olivat talviaikaan huomattavasti suuremmat kuin kesällä. Rautatieliikenteessä, jossa infrastruktuurin ylläpitoa ja operaattoritoimintaa ei alunperin erotettu toisistaan, kiinteät kustannukset, kuten radanpitoon liittyvät menoerät, nousevat yleensä suuremmiksi kuin muuttuvat kustannukset, minkä vuoksi jopa klassinen kapitalistinen kansantaloustiede on pitänyt rautatieliikennettä luonnollisena monopolien alana. Suomessa vain valtiolla on perinteisesti ollut riittävät edellytykset tällaisen monopolin ylläpitoon.

Alunperin yksityisenä aloittaneella rautatiellä oli kaikkiaan 13 veturia, jotka tunnettiin numeron lisäksi juhlavalla nimellä. Monen nimen taustalla oli rautatieyhtiön nokkamiehiä tai muita radan syntyyn vaikuttaneita henkilöitä. Radan päädyttyä valtiolle 8 400 000 markan hinnasta toukokuussa 1875 veturit seurasivat mukana. Ne nimettiin uudelleen, ensin (vähemmän ruumistisesti ;-) numeroilla 101-113 ja vuodesta 1887 lähtien sarjamerkeillä A4 (Baldwinit), C3 (isommat Schwartzkopffit) ja D1 (pienemmät Schwartzkopffit). Viimeksi mainittuun liittyy muuten yksi suosittu rautatietrivian kompakysymys: Mitä yhteistä on "Arnoldilla" (toisen D1:ksi nimetyn yksilön alkuperäinen nimi) ja "Ankalla". Molemmat nimittäin on yhdessä historiansa vaiheessa tunnettu nimellä D1. Hangon radan D1:t nimittäin oli hylätty vuosia ennen kuin ensimmäinen "Ankka" rullasi ulos Tampellan tehtaalta, ja sarjamerkki oli vapaana.

Kasasin Hangon-Hyvinkään rautatien vetureista hieman kerettiläisen, yleisimmistä kirjoista ja artikkeleista joissakin kohden poikkeavan taulukon. Esimerkiksi nimien kirjoitusasujen kohdalla on yleisen käytännön tai oikeakielisyyden sijasta pitäydytty arkistolähteissä, kun asia ei ole ollut tarkastettavissa esimerkiksi valokuvien kautta. Sama taulukko PDF-muodossa, 14 kB.