Rautatien varresta

Päivä meni miellyttävästi Hyvinkään kaupungissa. Tai oikeastaan iltapäivä, koska matkaan piti lähteä vasta klo 10.29 IC-junalla. Ilmainen radionkuuntelumahdollisuus on IC-junien mukava piirre, josta olen osannut nauttia vasta vähän aikaa.

Suomen Rautatiemuseon ylväästi nimetyssä Stjernvall-salissa pidettiin Liiton kokous. Kauaksi työasioista en heti päässyt, kun kahvittelun lomassa tuli Anteron kanssa puheeksi laitealustan merkitys ohjelmistojen käytössä. Mies on pistänyt pystyyn laitealustariippumattoman, ainakin DTP- ja multimediaosaajien kannalta varmasti mielenkiintoisen uuden lehden. Toivottavasti lehdessä julkaistaan yhtä hyviä kiskoliikenneaiheisia kuvia kuin miehen artikeleissa muissa atk-alan lehdissä on ollut tapana :-)

Seuraavassa on tarjolla tekstiä lähinnä rautatieasioista kiinnostuneille. Muut arvoisat lukijat, kehotan etsimään parempaa luettavaa.

Kokouksen aluksi liikenne- ja viestintäministeriön Korpela käski heti laittamaan virkapostia osoitteella Tommi Perkola, Roi aiheesta, että valtamediankin julkaisemat uutiset ratojen rullaamisesta yli puolen tuhannen kilometrin matkalta ovat viime perjantain aikana osoittautuneet vahvasti liioitelluiksi. Rataverkon ja politiikan yhteys on asia, joka on ollut ja tullee olemaan jonkinasteinen fakta, mutta jossa kaltaiseni kansanmies ei oikein pysy perässä. On paljon helpompaa lukea 1950-luvun valtiopäiväasiakirjoja ja -pöytäkirjoja kuin sompailla nykyisyydessä. Olikohan se huhtikuun alussa, kun eräs Ratahallintokeskuksen korkea virkamies yhden väliä Hy-Tl kulkeneen junan osastossa toi ilmi toiveikkuutensa Keskustan vankasta asemasta hallituksessa, koska nimenomaan se ajaisi liikenneinfrastruktuurin rakentamisen ja ylläpitämisen etuja. Nimenvaihdoksista huolimatta juuri Keskustahan vetää edelleen hallitusta.

Nostalgia- eli museoliikenteen osalta kokouksessa tuli esille parin muun EU-maan tilanne. Saksassa on vuonna 1990 sattuneen Rüsselsheimin tuhoisan junaonnettomuuden jälkeen kehitelty mahdollisimman varmaa junien kulunvalvontajärjestelmää. Kehitystyö on nyttemmin tuottanut konkreettisia tuloksia PZB90-järjestelmän muodossa. Induktiopiiriin perustuva järjestelmä säätää vetoyksikön tehot minimiin ja asettaa jarrutuksen päälle, jos juna on ajamassa seis-opastetta päin tai yrittää liikkeelle esiopastimen ja ajokieltoa osoittavan opastimen välissä.

Museoliikennettä ajatellen järjestelmän ongelmana on se Saksan omaan teollisuuspolitiikkaan mahdollisesti liittyvä piirre, että järjestelmää valmistaa vain yksi Wuppertalissa toimiva yritys, jolloin hinta yrityksen määräävän markkina-aseman vuoksi on korkea. Järjestelmää kuitenkin vaaditaan käyttöön otettavaksi viiden kuukauden siirtymäajalla, ja Deutsche Bahnin oma museo on kokeiluluonteisesti ottanut järjestelmän jo käyttöön yhdessä omassa kalustoyksikössään.

Isossa-Britanniassa rautatieliikenteen lukuisten yksityistämisvaiheiden jälkeen on päädytty tilanteeseen, jossa Network Rail -niminen julkisen sektorin johtama laitos vastaa pääosasta raideliikenteen infrastruktuuria. Tilanne on osin analoginen Suomeen ja Ratahallintokeskuksen asemaan. Network Rail myöntää lupia museoliikenteen harjoittamiseksi yleisellä rataverkolla, mutta se vaatii museoliikenteeltä erityisesti vaunukaluston osalta nykyaikaista kalustoa vastaavia turvallisuusominaisuuksia. Luvat on lisäksi sidottu yksittäisiin reitteihin ja kalustoyksiköihin. Liikennehenkilöstön on oltava päteviä, rautatieliikenteen työssä olevia henkilöitä. Tässä EWSR-niminen, erityisesti tavaraliikenteen hoitoon keskittynyt yritys, on löytänyt uusia tulonhankkimismahdollisuuksia vuokraamalla pätevää henkilöstöä museoliikenteen harjoittajille.

Suomessa monet johtavat poliitikot ovat rautateiden museoliikenteelle periaatteessa myönteisiä. Tämän kuvion ongelmana museoliikenteen kannalta on se, että VR Osakeyhtiön hallintoneuvosto, jossa poliittisella päätöksenteolla on vielä osansa, toimii lähinnä vain muodollisena päätöksentekijänä. Kun yhteys julkisen vallan ja rautatieliikenteen välillä ohenee, keskittyy VR Osakeyhtiökin lähinnä liikevoittoa tuottavaan operaattorin toimintaan. Museoliikennettä harjoittavien tahojen suhteet niin Osakeyhtiöön kuin Ratahallintokeskukseenkin nousevat keskeiselle sijalle muodollisen sääntelyn vähäisyyden vuoksi (kirjoittajan huomio: ikään kuin asiallisen toiminnan ja säännösten tarkan noudattamisen myötä rakentuneet suhteet "rautavaltioon" eivät aikaisemmin olisi määrittäneet, mitä voi ja mitä ei voi tehdä).

Suomen rataverkolla liikennöiviltä edellytetään 14.12.2003 lähtien turvallisuustodistus, jonka Ratahallintokeskus myöntää kriteerien täyttyessä. Turvallisuustodistuksen saaminen edellyttää jonkin tunnetun kriteerin mukaiseen laatujärjestelmän kuvaukseen verrattavissa olevaa turvallisuudenhallintajärjestelmää. Suomessa turvallisuustodistuksen on toistaiseksi saanut vain yksi liikennöitsijä, VR Osakeyhtiö. Seuraavaksi pisimmälle on ehtinyt Höyryraide Ay:n hakemus. Lukuisat ratojen kunnostustöissä alihankintatöitä tekevät suuretkin maanrakennus- ym. yritykset ovat tässä suhteessa jälkijunassa museoliikenteen harrastajiin nähden.

Se, mitä Tl-Vi-radalla (tai oikeastaan ratapihalla ;-) jatkossa tapahtuu, riippuu asioista ja asianhaaroista.

Tiukan asiallisen kokouksen jälkeen oli luvassa kyläilyä sukulaisissa. Kulta tuli oman työpäivänsä jälkeen etelään. Nuoret ihmiset, jotka vasta vähän aikaa sitten syksyllä kyselivät äidiltään, milloin se joulu oikein on, ovat nyt ajokortillisia ja omissa kämpissään eleleviä ihmisiä. Sitä samaa tietokonetta yritettiin taas korjailla.