Jouluperinteiden uusintamista

Moni weblog-maailman asukas tuntuu lähtevän jouluksi maalle tai muualle rosollin ja kinkun ääreen. Nykyään voidaan varmasti puhua Tommi Perkolan käsittein sinkkujoulusta, mutta kun tarkastellaan tilannetta jokunen vuosikymmen sitten, oli muualle (yleensä maalle), vanhempien luo lähteminen oli perheilläkin varsin tavanomainen joulunviettotapa. Suuren maaltamuuton aikana vanha sukupolvi asui edelleen syrjäseutujen kotitiloja ja -taloja, ja jälkikasvu parissa polvessa hyppäsi täpötäyteen junaan tai lähti ruuhkauttamaan maanteitä Fiat 600:lla, Anglioilla tai Moskvitseilla palatakseen hetkiseksi vanhanajan kotijoulun tunnelmiin.

Tämän kommuunin asukkailla ei kyseistä muualle matkustamisen jouluperinnettä ole ollut. Karjalais-hämäläisten perheiden karjalaisille kotitaloille ei ollut sattuneesta suurvaltapoliittisesta syystä menemistä, ja hämäläisen puolen asumukset olivat lähellä ilman sen erityisempää matkustamista.

Olemme tottuneet kotijouluihin omassa kodissa ja sellaista olemme tänäänkin valmistelleet ruokien laittamisen muodossa. Omat jouluperinteet ovat yhteisten vuosien aikana ehtineet muotoutua. Itse asiassa ne taitavat olla suurimmalta osin toisintoja lapsuudenkodeistamme ja sitä kautta ties miten kaukaa sukupolvien takaa. Perinteiden vaaliminen on kai yksi ihmiselle ominainen tapa erottaa juhla arjesta. Juhla tuntuu juhlalta, kun sitä on konkreettisesti valmisteltu.

Tällä kaikella yritin varovasti pohjustaa sitä tietoa, että yleisön pyynnöistä huolimatta tämä weblogi ei taida hiljetä edes jouluksi, vaikka huomenna virkamies lukee vanhan talon parvekkeelta madonlukuja sopimatonta käytöstä harjoittaville. Sääli, että joulurauhanjulistusta ei lue enää kansliapäällikkö Heinonen. Hänen ääneensä ehti tottua, ja tamperelaisärrä kuulosti Turun maisemissa kotoiselta.

Vetovoimaa ja vetovoiman siirtoa

Markku Jantunen kirjoitti painavaa asiaa rautateiden äänimaailmasta. Vaikka edelleen kotimaisiin rautateihin yleisimmin rinnastettavat äänet - höyrykoneen puuskutus tai Supertyfonin vihlaisu - ovat kauan sitten muuttuneet osaksi historiaa (jälkimmäinen ei tosin vielä aivan kokonaan), junien parissa törmää edelleen selkeästi tunnistettaviin ääniin. Jantusen mainitsema Sr1-sähköveturin (arvaan, että tarkoitetaan nimenomaan vanhempaa sähköveturityyppiämme eli neuvostoliittolaisperäistä Sr1:tä siitä, että että ääni on noinkin hyvin jäänyt mieleen) tuuletinmoottorien voimakkaan huminan. Alunperin tuuletinmoottorien kierrosluvun "säädössä" oli vain yksi asento: täysillä. Se kulutti turhaan energiaa ja puhalsi pölyä konehuoneeseen. Kun ongelmat käytössä havaittiin, asennettiin alkuperäisten tilalle Strömberg Oy:n kotimaista valmistetta olevat elektronisesti ohjatut kaksinopeuksiset tuuletinmoottorit. Pienemmällä kierrosluvulla käydessään moottori on lähes äänetön, mutta suuremmalla melu vastaa alkuperäistä neuvostoliittolaista moottoria. Varsinkin kesäisin raskaiden junien kanssa Strömberg Oy:n tuote tarjoaa edelleenkin tuota muistettavaa äänimaisemaa rautatiematkalaisille.

Nämä tiedot tarjosi meille juuri ilmestynyt Resiina-lehti nro 4/2003, johon Pyrhös-Kimmo oli laatinut yleisesti saatavilla olevan lähdeaineiston pohjalta oikein ansiokkaan selostuksen Sr1-veturin 30-vuotisesta taipaleesta rataverkollamme.

Jantusen mielipiteen dieselveturien käyntiäänen miellyttävyydestä jakaa varmasti moni rautateistä kiinnostunut. Jantusen tekstiin sen verran tarkennusta, että kaikissa VR:n dieselvetureissa ei suinkaan käytetä tai ole käytetty sähköistä voimansiirtoa. Sähköinen voimansiirto on käytössä niinsanotuissa linjavetureissa eli pitkillä matkoilla käytettäväksi tarkoitetuissa vetureissa. Näitä ovat/ovat olleet sarjat Dr12, Dr13 ja Dr16.

Dieselsähköisessä voimansiirrossa ratamoottorit - jotka, kuten Jantunen totesi, toimivat veturin välittömänä voimanlähteenä - saavat sähkövirtansa suoraan dieselmoottorin käyttämältä päägeneraattorilta, eivät sen lataamista akuista. Voimansiirto on näin ollen melko suora, eikä dieselsähköinenkään veturi liiku ilman dieselmoottorin käynnissäoloa. Dieselsähköisissä linjavetureissa tosin on kunnioitusta herättävän näköinen ja kokoinen (ja painava, harvinaisen epämiellyttävästä paikasta asennettava tai pois otettava jne ;-) lyijyparisto. Esimerkiksi Dr12-sarjassa kyseessä on 96-kennoinen, yhteensä 32 paristolaatikkoon ("akkuun") rakennettu järjestelmä, varauskyvyltään 350-400 ampeerituntia. Tätä paristoa käytetään erilaisten apukoneiden, kuten esilämmityspumppujen, esivoitelupumpun ja kompressorin moottorien käyttämiseen, kun pääkone ei ole käynnissä sekä luonnollisesti dieselmoottorin käynnistämiseen. Paristoa varaa apugeneraattori, joka on rakennettu samalle akselille kuin päägeneraattori ja ottaa siten voimansa dieselmoottorista.

Sähköisen voimansiirron ohella paljon käytetty dieselveturien voimansiirtotapa on hydraulinen, tarkemmin sanottuna hydrodynaaminen. Tässä järjestelmässä moottori käyttää keskipakopumppua, jonka antama öljyvirta johdetaan pyöriin kytkettyyn turbiiniin. Pumppu, turbiini ja ohjaussiivekkeet muodostavat yhdessä momentinmuuntimen. Voimansiirto perustuu siis öljyn virtausnopeuteen. Hydrodynaamiseen voimansiirtoon kytketty moottori voi käydä millä tahansa kierrosluvulla sen vaikuttamatta veturin nopeuteen, kuten sähköisessäkin voimansiirrossa asianlaita on. Hydraulinen voimansiirto on käytössä muun muassa VR:n yleisimmässä dieselveturityypissä, Dv12-sarjassa.

Kevyissä kiskoliikennekulkuneuvoissa, kuten joissakin vaihtotyöhön tarkoitetuissa pienvetureissa tai kuuluisissa "Lättähatuissa" eli Dm6- ja Dm7-sarjoissa, on käytetty myös mekaanista voimansiirtoa. Tässä voimansiirtojärjestelmässä moottori on autohenkilöille tuttuun tapaan kytketty kiinteiden mekaanisten laitteiden, kuten kytkimen, vaihdelaatikon ja kardaaniakselin välityksellä pyöräkertoihin. Tällöin ajonopeus on riippuvainen moottorin kierrosluvusta: nostettaessa tai laskettaessa kierroslukua ajonopeus kasvaa tai pienenee samassa suhteessa.

Nämä tiedot puolestaan ovat luettavissa Kalevi Kokkolan & kumppanien mainiosta dieseveturit ja moottorivaunut I-II-sarjasta (Valtionrautatiet, Helsinki 1969-1971).