Automatiikka pettää

Suuri osa edellisen vuorokauden lumipyryn aiheuttamista rautatieliikenteen viivästyksistä on johtunut vaihteiden toimimattomuudesta. Lumi ja/tai jäätyminen estää vaihteen kielien liikkeen, jolloin liikennettä ei voida ohjata oikeille raiteille. Vaikkapa Pasilan kokoisella ratapihalla sattuessaan ongelma sotkee tehokkaasti koko valtakunnan junaliikennettä.

Vuoteen 1956 saakka vaihteet puhdistettiin yksinomaan käsityönä lumilapioin ja luudin. Mainittuna vuonna valmistui koekäyttöön ensimmäinen harjakone, mutta käsityö piti pintansa monilla liikennepaikoilla vielä pitkään. Vasta 1980-luvun alussa yleensä Tka-sarjojen ratakuorma-autoihin kytkettävät harjakoneet korvasivat käsityön kokonaan.

Automaattista lumenpoistoa alettiin kehitellä 1960-luvulla, ja kokeiltavina olivat vaihteiden sähkölämmitys, kaasulämmitys ja paineilmapuhallus, joista ensinmainittu osoittautui toimivimmaksi. Sähkölämmitystä on suosinut myös rataverkon sähköistäminen. Nykyisin kaikki kauko-ohjattavat vaihteet, eli käytännössä suurin osa päivittäisessä käytössä olevista vaihteista, on varustettu sähkölämmittimin. Sähkölämmittimien avuksi on vuodesta 1979 rakennettu lumisuojia estämään lumen pakkautumista liikkuvien osien väliin.

Kuten viimeaikainen kokemus on osoittanut, sähkölämmitys yhdessä lumisuojienkaan kanssa ei ole riittävä voimakasta tuiskua vastaan. Harjakoneita ei ole riittävästi (esimerkiksi tammikuussa 2002 erään lauantaipäivän vastaisessa ankarassa lumipyryssä koko Tampereen ratapihoja Viinikka ja matkustajaratapiha mukaan lukien yritti pitää puhtaana yksi harjakone), ja vaikka olisikin, niiden käyttö joka tapauksessa hidastaa kaupallista liikennettä.

Periaatteessa on oikein, että taloudelliseen voittoon tähtäävä yritys ei ylläpidä kustannuksia aiheuttavia resursseja varmuuden vuoksi. Ratapihoilla ei nykytekniikan aikana olisi enää satunnaisen lumenluonnin lisäksi muuta tehtävää kymmenille vaihdemiehille, kuten oli vielä puoli vuosisataa sitten. Myös koneinvestoinnit puhumattakaan niiden käyttämiseen vaadittavasta henkilökunnasta ovat raskaita. Siihenkään en oikein jaksa uskoa, että edelleen käynnissä oleva kehitystyö vaihteiden automaattisen lumensulatuksen kehittämiseksi vielä vähään aikaan tuottaisi konkreettisia tuloksia näitä poikkeuksellisia sääoloja ajatellen. Ulkoistamisessa pätevät myös resurssiongelmat: missä määrin yksityisillä koneurakointiyrityksillä on halua hankkia vaadittavia turvallisuustodistuksia ja kiskoliikenteen vaatimaa erityiskalustoa satunnaisia VR:n lumenaurauksia varten, kun pyrykelillä töitä riittää tutun maantieliikenteenkin parissa.

Oma mielipiteeni on se, että liikenteen järjestäjän tulisi tavalla tai soisella nykyistä paremmin turvata ydinliiketoimintansa sujuvuus myös vaativissa sääoloissa, jotka eivät Suomessa ole edes kovin harvinaisia.

Katja Kivilahti kirjoitti kauniisti Oy VR Rata Ab:n työntekijöistä lumen keskellä.