Ajannäyttäjät kertovat loman olevan lopuillaan

Päivällä käväisin veturitallilla. Lämmitin lounaaksi einespizzan (melko säälittävää) ja lueskelin vanhasta Pienoismalli-lehdestä japanilaisista toisen maailmansodan aikaisista isoista risteilijöistä ja niiden täällä kaukaisessa Pohjolassa rakennetuista pienoismalleista.

Ilkka ja Jukka poikkesivat, ja kartoitettiin Sisu-rata-autoja koskeva kirjastomateriaali. Ei sitä paljon ollut. Miehistöhuoneen Junghans sai vieteriinsä uutta voimaa. Lähivuosina 120-vuotispäiväänsä viettävä vanhus käy luotettavasti noin kaksi viikkoa yhdellä vedolla. Uudempi tekniikka ei aina pelaa yhtä varmasti. Virustorjuntaohjelman päivitystiedostot eivät halunnut siirtyä puhelinlankaa pitkin.

Julkisen tilan kelloilla ja muilla julkisilla ajanosoittimilla (tehtaiden pillit, koulujen soittokellot jne.) on ollut aikanaan suuri merkitys. Mitenhän monta miestä tuokin Junghans on aikanaan kehottanut lähtemään työn touhuun? Toki veturimiehet ja varsinkin kuljettajat olivat arvokkaita herroja, ja heillä saattoi hyvinkin olla statussymbolina oma kello. Henkilökohtaisen ajannäyttäjän subjektiivisesta merkityksestä yksilön oman aseman määrittämisessä yhteisössään antaa mielestäni osuvan esimerkin vanhan polven ay-mies Taisto Harra Tampereen 1950-luvun rakennustyömaille sijoittuvassa Maakiila-romaanissaan, joka ainakin Päätalon ystäville tarjoaa näkökulmaa myös "toiselta puolelta".

Matkapuhelin saattoi niukin naukin ehtiä olemaan vastaavan kaltainen yksilöllisyyttä korostava omistajuussymboli 1990-luvun kulttuurihistoriassa - se tosin oli vuoden 1998 aikana kasvanut yleisimmäksi puhelinliittymätyypiksi - mutta sen merkityksen vei kannettava tietokone ja sittemmin langaton Internet-yhteys.

Viime lauantaiksi tekemäni pitovoitelu on palvellut tähän päivään saakka. Vasta nyt piti lisätä hieman uutta. Kuumana levitetyn pohjavoiteen merkitys kelivoiteen kulutuskestävyyden kannalta on melkoinen. Roskia alkaa olla maaliskuiseen tapaan ladulla, joten isompi puhdistus on edessä.

Yksityisautoilua

Illansuussa kävin moottoritien varressa tankkaamassa auton. Jäin samalla huoltoasemalle juomaan myöhäisen iltapäiväkahvin eli itse asiassa -colan. Selailin vaihtoautojen myynti-ilmoituksiin keskittyvää ilmaislehteä. Kevään edetessä voi joskus aistia pieniä oireita autokuumeesta tai ainakin halua ajella autolla. Ei mitään vakavaa tosin. Ei henkilöauto mikään kestävän kehityksen liikkumismuoto ole, eikä sen puolesta ole järkevää intoilla liikaa. Meille auto on puolisoni työn kannalta välttämätön. Seurakunnallisia toimituksia järjestetään paikoissa ja aikoihin, joissa julkinen liikenne ei voi palvella täällä maakunnassa. Aiemmin myös oma työnkuvani edellytti jossakin määrin henkilöautoilua; enää ei juurikaan.

Yksityisautoilua jyrkimmin vastustavat ovat omineet ilmeisesti pohjoisamerikkalaiselta vihreältä vaihtoehtoväeltä ykkösinhokikseen ns. SUV-autot eli täkäläisittäin katumaasturit. Suomen yksityisautoilun pää-äänenkannattaja Tekniikan Maailma kirjoitti viime viikolla uusimmassa numerossaan puolustuspuheenvuoron tälle meilläkin nopeasti suosiotaan kasvattavalle autotyypille.

Oltiin asiasta kokonaisuutena mitä mieltä hyvänsä, on teknilliset realiteetit silti hyvä muistaa. Automarkkinoiden kannalta Yhdysvalloissa kyse on koko lailla erilaisista autoista kuin meillä. Suomen suosituin maastoautoksi luokiteltava ajoneuvo on vähän tavallista perhefarmaria jykevämpi Honda CR-V, ja sen kovat kilpakumppanit Toyota RAV4 ja Nissan X-Trail, jotka kaikki painivat aivan eri kokoluokassa amerikkalaisten kanssa. Atlantin takaisista SUVeista meidänkin markkinoillemme tuotetaan mm. Chevroletin ja Jeepin nimien alla myytäviä tuotteita, jotka jo moottoriensa iskutilavuuden puolesta - myös sen aiheuttamilta kielteisiltä ominaisuuksiltaan - toteuttavat amerikkalaista "there's no substitute for cubic inches" -ajattelutapaa. Näkyipä selailemassani autolehdessä olevan Lohjan seudulla myynnissä GM:n Hummeriakin - niitäkin joku isoista pitävä on näemmä innostunut tuomaan maahan.

Vaikka minulla ei ole vuosikausiin ollut iloa ajaa nelivetoisella, pidän jonkin sortin maasturin tapaista autoa Suomen oloissa taajamien ulkopuolella liikuttaessa varsin optimaalisena autona. Edistyksellisellä tekniikalla ja tavallisen kansan perheautot lyövällä mukavuudella brassailevat katumaasturit eivät tätä optimia täytä, eivät sen paremmin amerikkalaiset nelivetolaivat, eivätkä ne muutamat perinteiset työkonemaasturit, joita markkinoilla vielä on.

Peruskonstruktio voisi olla jokin lyhyt työkonemaasturin alusta. Mitä pidempi alusta, sen raskaampi ja kömpelömpi auto ja sen huonompi polttoainetaloudellisuus. Harva kuitenkaan välttämättä tarvitsee pakettiauton kokoluokan sisätiloja. Erillisjousitus molemmissa päissä tai ainakin toisessa olisi eetwartti-gutaa, mutta todennäköisesti nostaisi rakenteen hintaa. Miksei akselisto voisi olla vanhaan, ja edelleenkin "Lantikan", tapaan jäykkä?

Moottorin ei tarvitsisi olla suuri eikä korkeaviritteinen, koska Suomen oloissa auton massaa ei ole tarpeen liikutella nopeasti: huippunopeuden ei ole missään tilanteissa tarpeen nousta ainakaan paljon yli 120 km/h:n. Sen sijaan suuri vääntömomentti jo alhaisilla kierroksilla tekisi ajettavuudesta miellyttävää myös taajamaolosuhteissa. Dieselmoottori palvelisi tarkoitusta bensiinimoottoria paremmin. Kuten monista keskiluokan perheautoista tiedetään, ovat nykyiset pakokaasuahdetut dieselmoottorit sangen polttoainetaloudellisia ja silti suorituskykyisiä. Tosin ahtaminen näyttää nostavan huippuvääntöön vaadittavaa kierroslukua, joten kyseessä on kaksipiippuinen asia.

Jakovaihteiston toteuttamisessa ei ihmeellisyyksiä tarvittaisi. Vetovoima voisi jakautua kiinteästi tasan akseleiden kesken, kuten oli vanhassa kunnon Nivassa. Oikeiden maasturien tyyliin alennusvaihteisto ja keskitasauspyörästön lukko olisivat hauskoja, mutta harva kai sellaisia tosielämässä tarvitsisi. Lisävarustelistalle?

Vaikka optimiautosta olisi terästä ja voimansiirtokomponentteja vähän enemmän kuin tavallisessa farmarissa, saataisiin hintaa pidettyä kurissa paitsi jättämällä kiskomatta moottorista kaikkea suorituskykyä irti myös jättämällä ajonvakautusjärjestelmät ja muu ylimääräinen hienous valinnaiseksi lisävarusteeksi. Nelivetoinen tottelee kuljettajaa ongelmakeleillä muutoinkin kaksivetoista paremmin, ja kun suorituskyky olisi mitoitettu hitaasti kiiruhtavalle, ääritilanteita tulisi eteen harvemmin. Ja ksenonvalot, autohifin, wunderbaumit ja karvanopat hankkikoon kukin itse; ei vakiovarusteluettelon tarvitse olla kolmen sivun mittainen.

Tietenkään tuon tyyppinen konstruktio ei kaupallisesti menestyisi, koska se olisi täydellinen sekasikiö totuttujen skeemojen joukossa. Kiinteä neliveto ilman alennusvaihteistoa ja tasauspyörästön lukkoa taitaa jo ideanakin olla naurettava, samoin vuosikymmenten takaiset ajat mieleen tuova suorituskyky. Toisaalta minuakin hymyilyttävät ne nelivetoiset, joiden huippunopeuden luvataan olevan jossakin kolmannella sadalla tuntikilometrillä tai ne maastokelpoisiksi kutsutut ajoneuvot, joiden omapaino saa yksityisteiden sillat huutamaan apua. Mutta ainahan sitä saa kuvitella optimaalisen yksityisauton.