Nappulat kaakossa

Kyllähän sitä köyhäkin ihminen edes joskus kaakossa saa käydä. Näin tuumin Veturimuseon talkooporukan kesäretkellä, jonka kustannus henkeä kohden nousi ruokailu ja kahvit yms. huomioiden kaikkineen hyvinkin toisellekymmenelle eurolle. Vakavasti puhuen edullisestikin voi pieni ryhmä matkustaa, kun asiat sovitaan ja toteutetaan järkevästi ja hyvässä hengessä.

Minibussilla toteutettu retki suuntautui Kouvolan seudulle ja Kerava-Lahti-oikoradan rakennustyömaalle. Niin rautatieharrastus kuin onkin kyseessä, juna ei ole hyvä kulkuväline, kun halutaan katsella muutakin kuin henkilöliikennöidyn radanvarren ja rautatieliikennepaikkojen maisemia.

Eskon järjestämä minibussi starttasi muinaiselta Toijalan varikolta aamukahdeksalta. Tampereen väen kyytiin poimimisen jälkeen matka jatkui eteläisen Suomen poikittaissuuntaista valtaväylää, valtatie 12:ta, Kangasalan, Hauhon, Lahden ja Nastolan kautta Kouvolaan.

Kouvolan varikko

Jukka V. oli järjestänyt vanhan kotikaupunkinsa varikolle uskomattoman hienon tutustumiskierroksen. Oppaanamme toimi Tuomo Pirinen, puolitoista vuotta sitten Kuopion varikolta Kouvolaan siirtynyt veturihuollon ammattimies, joka kierrätti kahdeksanhenkistä ryhmäämme varikkoa ympäri, mihin vain keksimme pyytää pääsyä. Tutkittiin niin sähköveturi-, dieselveturi kuin työkonehuoltokin.

Kouvolan varikko tekee veturikalustolle kohtuullisen suuriakin huoltotöitä. Kuitenkin isot konepajakorjaukset toteutetaan lähinnä Hyvinkään konepajalla. Nyt huollossa oli mm. Sr1-sähköveturikalustoa, ahtimen vaihtoon saapunut "Seepra" Dr14 ja Lappeenrannassa rekan perävaunun kanssa itsensä kolhinut Dv12.

Monia harvinaisuuksiakin nähtiin. Vähiin käymässä olevan 1950-lukulaisen Dv15-sarjan nro 1977 toimi varikolla vielä Dv12-kaluston varaveturina. Lisäksi varalla käytettiin neljää Dv16:tta (jonka erona Dv15:een on mm. suuremmat pyörät ja tehokkaampi moottori, mitkä mahdollistavat Dv15:ttä suuremman ajonopeuden). Suurin osa Tve4-vaihtovetureista on - nykyvaatimuksiin nähden vaatimattoman vetovoimansa vuoksi - muutettu VR-Konsernin ratayhtiön käyttämiksi Tka8-ratakuorma-autoiksi, mutta nähtiinpä varikolla yksi aito "Keltiäinenkin". Myös Sisun valmistama pyöreämuotoinen harmaa rata-auto Ra16 oli edelleen tallessa ratayhtiön suojissa.

Varikolla rautatieläisten asenne oli silmiinpistävän hieno. Meitä tuntemattomia tervehdittiin aivan ohimennenkin kohdattujen miesten taholta kuin tuttuja tovereita, ja kaikki ovet olivat avoinna. Kouvolassa VR työllistää edelleen tuhatkunta ihmistä kuuluen kaupungin merkittävimpiin työnantajiin. Täällä rautatieläisasenteessa korostuu selvä ammattiylpeys, mihin pääradan varressa enää harvoin törmää.

Varikko on museoviraston suojelun kohteena. Vanhojen veturitallien restaurointi alkuperäiseen käyttöönsä on toteutettu äärimmäisen kauniisti. Mikä voi olla parempaa rakennusten entisöintiä kuin ylläpitää niitä käytettäväksi alkuperäiseen tarkoitukseensa ja alkuperäisessä asussaan? Uusrakentaminen, kuten sähköveturien huoltohalli, on onnistuneesti yhdistetty vanhaan miljööseen. Omalta täysin subjektiiviselta katsantokannaltani väitän, että Kouvolan edelleen täydessä käytössä oleva veturivarikko on rakennushistoriallisesti paremmin toteutettu entisöintikohde kuin yksikään maamme keskiaikainen linna. Väittämäni on yksinkertaista osoittaa paradoksiksi, koska modernin yhteiskunnan 1880-luvun rakennelma on huomattavasti yksinkertaisempaa (1) säilyttää arkeologisesti ja taloudellisesti relevantilla tavalla alkuperäisessä asussaan ja (2) säilyttää kansantaloudellisesti relevantilla tavalla alkuperäisessä käytössään kuin esiteollisen yhteiskunnan jykevimmät symbolit, joilla ei ole mitään konkreettista merkitystä nykyisessä kansantaloudessa.

Syystäkin kyseessä on historiallinen monumentti. Kouvolasta tuli neljän radan risteysasema (itään ja länteen Kouvola oli yhdistetty Pietarin radan valmistuessa vuonna 1870, pohjoiseen Savon radan valmistuttua vuonna 1889 ja etelään Kotkan radan valmistuttua vuonna 1890), kun niinsanotun keskisen runkoradan (Jyväskylän ja Mikkelin kautta Vaasasta Pietarin radalle Luumäen Taavettiin kulkeva rata) suunnitelma oli kokenut tappion 1880-luvun liikenneinfrastruktuurin suunnittelussa. Yhtäältä Venäjän talouskasvun heikkeneminen ja osin sen vuoksi suuriruhtinaskunnan ja keisarikunnan rajalle pystytetty tullimuuri, ja toisaalta Länsi- ja Keski-Euroopan, erityisesti Bismarckin sotien suurvallaksi nostaman Saksan, markkinoiden kasvu suuntasi suomalaisen puutavaran ja maataloustuotteiden kysyntää lähinnä länteen. Pietari ei ollut enää tärkein rautatien suunta.

Savolaiset valtiopäivämiehet ajoivat voimakkaasti Suomen etua rinnastamalla sen Savon etuun, ja kannattivat uudeksi runkoradaksi Pietarin radalta Kouvolasta Mikkelin kautta Kuopioon johtavaa ratkaisua. Tätä kutsuttiin nimellä Savon rata.

Pohjanmaalaisilla oli suunnilleen yhdentekevää, mikä rata yhdistäisi heidät eteläiseen Suomeen. Tampere-Vaasa-radan rakennustöiden alettua hieman näitä kiistoja aikaisemmin, vuonna 1879, pohjalaisten tilanne oli jo hoidossa. Keski-Suomen, lähinnä Jyväskylän, suuriruhtinaskunnassa hyvin korkealle arvostettu opillinen ja kulttuurillinen eliitti saatiin ratkaisun taakse lupaamalla poikittaisyhteys Savon radalta Vaasan radalle. Lupaus toteutettiin 1890-luvun lopulla, jolloin Haapamäen kultakausi risteysasemana alkoi. Luonnollisesti myös Kotkan ja Haminan elinkeinonharjoittajat tukivat Savon rataa keskisen runkoradan sijasta. Savolaisten valtiopäivämiesten ohella voimakkain painostusryhmä lienevät olleet Viipurin elinkeinonharjoittajat, joita keskisuomalaiset liikenneratkaisut eivät juuri kiinnostaneet, mutta joita Savon rata oli lähellä.

Yhteiskunta(epä)historiallisesti on mielenkiintoista spekuloida ajatuksella, millainen olisi ollut - kaikesta köyhän väestön Pohjois-Amerikkaan muutosta huolimatta - Pohjanmaan tilanne Suomen itsenäistymisen aikoihin, jos sieltä olisi 1880-luvulla rakennettu suora, ajan oloihin nähden nopea, liikenneyhteys suoraan Pietariin. Joka tapauksessa 1800-1900-lukujen vaihteen tienoilla suomalaiset olivat tyytyväisiä tekemäänsä liikenneinfrastruktuuriratkaisuun. Venäläistämistoimenpiteiden eli niinsanottujen sortokausien alettua 1890-luvulla Suomea ei ainakaan rautatiesuunnittelulla voinut yrittää sitoa tiukemmin emämaahan. Pitää muistaa, että rautatiet olivat ajan tehokkain liikennemuoto, jonka suunnittelulla oli kauaskantoisia vaikutuksia taloudellisiin ja poliittisiin oloihin. Silti innokkaimmallekaan venäläistäjälle Suomen kiusaaminen ei ollut uuden runkorataverkon kustannusten arvoinen asia.

Pienoisrautatiemuseo

Mittakaavan 1:1 kalustosta hyppäsimme pienempiin vetureihin tutustuessamme Mielakan laskettelukeskuksen alueella sijaitsevaan Pienoisrautatiemuseoon.

Museon ylläpitäjän Herr Stämpflin puhetulvan ("Ach, Feturi on... wie... niin hiechno" - tämä lausuttuna kaikella kunnioituksella, bitte; harva asia kun tekee suomalaiseen niin suurta vaikutusta kuin ulkomaalaissyntyinen henkilö, joka haluaa puhua hänen vaikeaa äidinkieltään) ohessa tutustuimme mitä hienoimpiin sveitsiläisiin ison mittakaavan "Krokotiileihin" ja monien 1960-1970-lukujen lasten omakohtaisestikin muistamiin neuvostoliittolaisvalmisteisiin pieniin leikkirautateihin. Konkreettinen virtuaalitodellisuus, mekaaninen leikkikalu, iski kuin 25 kilovoltin jännite moniin meistäkin, jotka olemme jo tottuneet katselemaan tietokoneen kuvaruudun kautta toteutettua virtuaali"todellisuutta".

Erwin tarjosi meille "Appfelsaft" ja vaimonsa tekemiä herkullisia täytettyjä räiskäleitä. Kotiinviemisiksi saimme kassillisen saksankielisiä rautatielehtiä, joita sitten voisimme tutkia "im Klubraum".

Laskettelukeskuksen rinne oli hyötykäytössä kesäajankin. Siihen oli asfaltoitu mutkitteleva parin metrin levyinen ura, jonka mutkat oli suojattu vanhoilla autonrenkailla. Hiihtohissi vei mäkiautot ylös, ja ajajat saivat ohjata niitä taitonsa ja uskalluksensa mukaan rinteen ajorataa pitkin alas. Sadekuuro teki radasta liukkaan, ja moni mutkassa jarruttanut teki 180 asteen käännöksen. Oma retkikuntamme tyytyi vain katselemaan touhua.

Yksityisvetureita

Kuusankoskella sijaitsevalla UPM-Kymmene Oyj:n paperitehtaalla on vielä käytössä omia vaihtovetureita. Vain harva VR:n ulkopuolinen taho enää käyttää omia vetureitaan. Tehdasratapihoja suurteollisuudessa toki on paljon, mutta monet yritykset ovat ulkoistaneet vaihtotyön ostaen sen VR-Konsernilta. Näin tapahtuu muunmuassa Valkeakosken tehtailla.

Juuri kun pääsimme Kuusankosken ratapihalle, molemmat isot - VR:ltä ostettu Dv15 ja uutena hankittu VR:n Dv12:ta vastaava Move-90 - sattuivat pilkahtamaan näkyvissä. Keltaisiin väreihin maalatut tehdasveturit aiheuttivat normaalia suurempaa filmin tai muistikortin käyttöä retkueemme kameroissa.

Ratapihan veturitallilla VR:n mies pesi autoaan ennen viikonlopun viettoon lähtöä. Varikon kollegoidensa tapaan hän ryhtyi mieluusti juttelemaan ja kertoili tehdasveturien aikatauluista. Avoimena kuulemma on se, mitä tapahtuu, kun 1950-1960-luvun tekniikkaan pohjautuvat tehdasveturit vanhenevat käyttö- ja korjauskelvottomiksi. Siirtyykö liikenne kokonaan kumipyörille, on epävarmaa.

Isoja siltoja

Kymijoen ylittävä Korian silta oli yksi tutustumiskohteemme. Alkuperäistä vuonna 1870 rakennettua ristikkosiltaa kutsutaan keittorautasillaksi. Se on maassamme ensimmäinen silta, jonka rakenne on valssattu yhteen keitetyistä rautaharkoista.

1920-luvulla vanha rautatiesilta korvattiin uudella viereen valmistuneella jykevällä teräsbetonisillalla. Vanha silta jäi maantiesillaksi. Nykyään se on tiehallinnon tunnustama museosilta.

Toinen vielä paljon massiivisempi rautatiesilta tuli katsastettua paluumatkalla vuonna 2006 valmistuvan Lahti-Kerava-oikoradan linjalla Hollolan Luhdanojalla. Monisatametrinen rautatiesilta ylittää korkealta Porvoontien ja Porvoonjoen latvavesiin kuuluvan Luhdanjoen laaksoineen. Kiskotusta sillalle ei vielä oltu rakennettu, mutta betonipölkyt odottivat jo asentamistaan.

Kotiin on hyvä palata

Matkan päätteeksi poikkesimme vielä katsastamassa Tampereelle huoltoon tuodun UPM-Kymmene Oyj:n Kaukaan tehtaan Move-67-veturin.

Dynamoa ei vielä tarvinnut kytkeä päälle, kun lähdin polkemaan kotivarikolta kotiin. Kylän pääkatu oli täynnään nuorisoa. Koulujen alkamisen jälkeinen viikonloppu on vilkasta aikaa. Muuallakin: Korian sillalla vastaan kävellyt mies kehui keränneensä pari kassillista tyhjiä pulloja.

Suuri kiitos kaikkien osanottajien puolesta reissun käytännön järjestelyt ja ohjelman junailleille Esko P:lle, Erwin S:lle ja Jukka V:lle.

Kuluva viikonloppu on muutoinkin rautatiehenkinen. Suomen Rautatiemuseossa Hyvinkäällä vietetään tänään vuotuista rautatiemuseopäivää. Ikävä kyllä se jää itseltäni käymättä.

Parin viikon päästä Pohjois-Suomessa ajellaan jälleen Lättähatuilla (PDF-tiedosto 12,2 kB), kun maamme johtava nostalgialiikenteen järjestäjä Pohjois-Suomen Rautatieharrastajat PoRha ry järjestää ajon Oulusta Kolariin ja takaisin.

Rautatieaiheisia ja sitä sivuavia kuvia lauantain reissusta on tarjolla kiinnostuneille.