Niin hirmuinen on kiihoitettu kansa 1

Heinäpelto talven jälkeen huhtikuussa. Heikko valo. Keväällä voisi kirjoittaa vaikka mitä ja mielellään iloista. Mutta suoraan yläkerran työhuoneeni ikkunasta, niityn takana, näkyy muutaman puun metsikkö, joka peittää palasen kotipaikkakunnan historian pimeitä puolia, joita ainakin näin vapun alla vielä tavataan muistella. Kirjoitettakoon siis lähipäivinä muutama paikallishistoriaa koskeva merkintä.

Osa tekstistä perustuu Veturimuseossa kesällä 1993 järjestettyyn näyttelyyn. Aihepiiriä on systemaattisesti viime kuukausina kartoittanut Akaan historiaa 1900-luvun alusta 1940-luvulle pitäjän jakamiseen saakka tutkiva Martti Favorin, joten tässä esitettävä informaatio tarkentunee lähiaikoina.

Sotaa rautateiden varressa

Suomen sisäiselle sodalle keväällä 1918 voidaan löytää useita syitä ja yhtä useita nimiä. Seuraavassa käytetään 1990-luvulla vähitellen vakiintunutta maltillista termiä eli sisällissotaa. Vapaussotaa suurin osa sotaan osallistuneista akaalaisista kävi lähinnä työväen vapauden nimissä, mitä käsitystä kuvastaa sodan jälkiselvittelyissä surmattujen muistokiven tekstissä esiintyvä ilmaus "työväen oikeuksien puolesta". Tämä tulkinta on ristiriitainen sodan voittajaosapuolen tunnetun vapaussota-käsitteen kanssa. Alunperin marxilaiseen filosofiaan pohjautuva ja porvarillisen vapaussota-käsitteen tapaan paljolti poliittis-ideologisiin tarkoituksiin käytetty luokkasodan käsite on sekin melko heikosti sovellettavissa Akaan tilanteeseen erityisesti rautatieläisten osalta. Termi kansalaissota olisi puolustettavissa Akaan alueella, koska siellä sota ja sen jälkiseuraukset koskivat nimenomaan Suomen kansalaisia, eikä venäläisillä tai saksalaisilla ollut ainakaan välitöntä osuutta tapahtumien kulkuun.

Sisällissodan juuret olivat syvällä teollistuvassa ja rakennemuutoksen muovaamassa yhteiskunnassa. Erityisesti työväestöä ja maaseudun vähävaraisia koetelleisiin taloudellisesti hankaliin oloihin sekoittui poliittisia epävarmuustekijöitä kuten käynnissä ollut ensimmäinen maailmansota ja Venäjän vallankumous. Epävarmuutta lisäsi muutaman viikon itsenäisenä olleessa tasavallassa yhä majaillut venäläinen sotaväki.

Sodan katsotaan alkaneen muutamien paikallisten kahakoiden edeltämänä 26.1.1918, jolloin Helsingin sosiaalidemokraattinen puoluetoimikunta julisti sosialistisen vallankumouksen alkaneeksi. Punaisiksi kutsuttujen vallankumouksellisten ensimmäisiä toimia oli Helsingin rautatieaseman miehitys 27.1. Vallankumouksen tieltä Vaasaan paenneen Suomen senaatin johdolla tämän porvarillisen hallituksen joukoiksi julistetut pääasiassa pohjanmaalaiset suojeluskunnat alkoivat riisua aseista Etelä-Pohjanmaan venäläisiä varuskuntia, jotka eivät yleensä tehneet mainittavaa vastarintaa.

Koska venäläiset eivät laajamittaisesti osallistuneet sotatoimiin, jäivät valkoisiksi kutsuttujen porvarillisten joukkojen päävastustajiksi vallankumoukselliset punakaartit, jotka pienessä määrin saivat tukea venäläisen sotaväen vallankumoukselliselta siiveltä. Suojeluskunnat olivat lähteneet omasta mielestään vapaussotaan venäläisiä vastaan, mutta taistelujen aikana nämä joutuivat huomaamaan käyvänsä sisällissotaa oman maansa kansalaisia vastaan. Valkoisen armeijan alueillaan organisoima yleinen asevelvollisuus sen sijaan toi riveihin miehiä, joiden käyttäminen sotatoimiin ei ollut riippuvaista joukkojen vapaaehtoisuudesta.

Sodan alusta lähtien tapahtumia leimasi taistelutoiminnan keskittyminen merkittävien rautatieyhteyksien varrelle. Jos valkoisten eli porvarillisen hallituksen joukkojen aseistus ja koulutustaso olikin punakaarteja parempaa, punaisilla oli etulyöntiasema siinä suhteessa, että pääosa Suomen rataverkosta sijoittui heidän hallitsemalleen eteläiselle alueelle. Rautateiden merkitystä sodankäynnissä osoittaa myös se, että sekä valkoisen armeijan ylipäällikkö kenraaliluutnantti C. G. E. Mannerheim että Karjalan rintaman komentaja kapteeni Aarne Sihvo sijoittivat päämajansa junaan.

Valkoisten päätavoitteena oli pitää hallussaan rataosuus Haapamäen ja Pieksämäen välillä. Valkoiset onnistuivat tässä tavoitteessaan, ja sisällissodan synkimpien piirteiden tutkimisessa kunnostautunut Jaakko Paavolainen (1968) on esittänyt, että tämän valkoiset voimat Pohjanmaalla ja Savo-Karjalassa yhdistäneen radan turvaaminen ratkaisi sodan lopputuloksen valkoisten eduksi jo helmikuussa 1918. Valkoisten menestyksen pääasiallisena tekijänä Paavolainen pitää punaisten vaatimatonta aseistusta Tampereen suunnalla. Paavolaisen tutkimusta tuoreempaa näkemystä edustava Heikki Ylikangas (1993) puolestaan näkee valkoisen armeijan menestyksen tärkeimmäksi perusteeksi punaisen johdon kyvyttömyyden tehokkaaseen strategiseen ja taktiseen johtamiseen.

Ankarat taistelut Vilppulan suunnalla johtuivat toisaalta punais­ten vastahyökkäysyrityksistä Haapamäen-Pieksämäen radan katkaisemiseksi ja toisaalta valkoisten pyrkimyksistä saada haltuunsa Haapamäki-Tampere-rata eli etenemistie punaisten vahvimpaan tukikohtaan Tampereelle. Valkoisen armeijan kier­toliike Tampereen saartamiseksi Kangasalasta ja Lempäälästä käsin noudatteli niinikään ratalinjoja.

Valkoisen armeijan avuksi tulivat huhtikuun alussa saksalaiset joukot, joiden merkityksestä sodan lopputuloksen kannalta on kiistelty. Saksalaiset valtasivat punaisten pääkaupungin Helsingin ja sen lähialueet Hanko-Hyvinkää-rataa rataa hyväksi käyttäen ja katkaisivat Riihimäellä punaisten rautatieyhteyden Hämeestä itään.

Tampereen menetyksen jälkeen punaisten sodankäynti oli lähinnä pakoa kohti itää ja Venäjää, josta monet uskoivat löytävänsä turvapaikan. Rau­tatieyhteyden ollessa poikki punaisten pako hidastui, ja Lahden seudulla kiivaiden taistelujen jälkeen punaisten läntinen armeija omaisineen jäi valkoisten ja saksalaisten vangiksi.

Punainen rautatiehallinto

Suomen kansanvaltuuskunta eli vallankumouksellinen hallitus siirsi kulkulaitostoimikunnan alaiset asiat liikenneasiain valtuutettunsa Konstantin Lindqvistin hoidettaviksi.

Vallankumouksen puhkeamisen yhteydessä Valtionrautateiden ylin johtoelin rautatiehallitus lakkasi käytännössä toimimasta. Kansanvaltuuskunta asetti rautatiehallituksen tilalle rautatieneu­voston, joka toimintatavoiltaan muistutti rautatiehallitusta. Neuvoston puheenjohtajana toimi Artturi Sivenius ja sihteerinä Jukka Tuomikoski. Rautatieneuvoston avuksi nimitettiin komissaarit, jotka valvoivat neuvoston määräysten toimeenpanoa ja liikenteen sujumista. Komissaareja nimitettiin myös paikallistasolle.



Saksalaisten lähestyessä Helsinkiä rautatieneuvosto muutti kansanvaltuuskunnan kanssa Viipuriin. Hieman ennen Viipurin joutumista valkoisten käsiin kansanvaltuuskunnan ja rautatie­neuvoston johto siirtyi Venäjälle.

Toijalassa rautatieläiset päättivät 27.1.1918 lähes yksimielisesti toimia vallankumouksellisen hallituksen alaisuudessa. Merkittävänä syynä tähän oli rautatien alempien toimihenkilöiden eli ns. alemman palveluskunnan kuten jarru- , vaihde-, ja asema­miesten sekä rata- ja rakennustyöläisten vilkas ammattiyhdistystoiminta ja vuoden 1905 suurlakon jälkeen alkanut suuntautuminen Suomen Sosialidemokraattiseen Puolueeseen. Toisaalta toijalalaisista rautatieläisistä konduktööri Kalle Soivio otti ainakin omissa muistelmissaan kunnian valkoisen suojeluskunnan perustamisajatuksesta. Soivio piti suojeluskuntaa tarpeellisena, jotta "päästäisiin eroon ryssästä" ja siltä varalta että "työläiset eli sosiaalidemokraatit liittyvät ryssiin".

Toijalassa rautatieliikennettä valvoivat rautatiekomissaariksi nimitetty jarrumies (edit asianmukaisen kommentin perusteella: konduktööri) Vihtori Harteva ja hänen apulaisensa vaihdemies Vihtori Pokero. Pokero oli toiminut aktiivisesti Rautatieläisten liiton Toijalan osastossa erityisesti vuodesta 1914 lähtien.

Rautatieläisten luokkasota?

Sisällissodan aikana monet Valtionrautateiden virkamiehet kieltäytyivät työskentelemästä punaisten hyväksi. Tämä heikensi liikenteen sujuvuutta, ja tehtäviä jouduttiin jakamaan uudelleen.

Vuoden 1917 lopussa Valtionrautateiden palveluksessa oli noin 16.200 henkilöä. Poliittisilta katsomuksiltaan nämä olivat jakautuneet melko selvästi yhtäältä alemman palveluskunnan eli alempien toimihenkilöiden ja toisaalta virkamieskunnan kesken. Ensinmainitut kannattivat lähinnä sosialistista työväenliikettä kun taas viimeksimainitut olivat poliittisilta näkemyksiltään pääasiassa porvarillisia.

Luokkatietoisuutta merkittävämpi voima rautateillä oli kuitenkin ammattiylpeys. Tästä osoituksena on se, että kaikki virkamiehet eivät totelleet valkoisen hallinnon valtionhoitaja Pehr Evind Svinhufvudin kehotusta jättää työnsä punaisen rautatiehallinnon alaisuudessa vaan pitivät velvollisuutenaan huolehtia liikenteen sujuvuudesta, oli häilyvä poliittinen valta kenellä hyvänsä. Toijalassa konduktööri Soivion esitys töiden lopettamisesta punaisten hallitsemilla rautateillä sai vain kaksi kannattajaa lähes 60 kokoukseen osallistuneesta rautatieläisestä. Soivion tapaan ajatelleisiin kuului konduktööri Tuomo Sarvela, joka muisteli ratkaisuaan seuraavasti: "Ja kun kerran punakaartilaiset olivat ottaneet vallan käsiinsä rautateillä, niin minua ei siellä enää mikään velvollisuus sitonut virkaani. Olin vapaa, se oli omituinen tunne, joka sai minussa vallan, että nyt oli aika lähteä."

Muun muassa Tampereella veturimiehet päättivät sodan alettua pitäytyä puolueettomina ja kieltäytyä ajamasta sotilas- ja sotatarvikejunia. Sodan aikana tästä päätöksestä kuitenkin tingittiin. Jälkeenpäin annetut selitykset korostavat molempien sotineiden osapuolten käyttämiä pakkokeinoja tämän puolueettomuuden murtamisessa, mutta ilmeisesti veturimiesten joukossa ilmeni vapaaehtoistakin palvelualttiutta eri osapuolten suuntaan.

Ammattitietoisuuden korostuminen yli virka-asema- ja varallisuusrajojen johtui paljolti rautatieläisten toiminnasta yhteisessä organisaatiossa ja sen luomista, vuonna 1918 jo yli 50-vuotiaista, perinteistä.

Jaakko Sirolan akateemisen opinnäytetyön (1972) mukaan sisällissotaan osallistui tavalla tai toisella punaisten puolella 31 ja valkoisten puolella kahdeksan akaalaista rautatieläistä. Sielläkään sota ei ollut rautatieläisten luokkasota. Myös valkoisten rautatieläisten enemmistö koostui alemmasta palveluskunnasta, sillä viisi heistä kantoi veturinpuhdistajan, jarrumiehen tai asemamiehen ammattinimikettä.

Kolmesta Toijalasta lähtöisin olleesta Saksan jääkäristä kahdella oli rautateihin liittyvä tausta. Jääkärien vapaaehtoisjoukkoon 21.3.1916 liittynyt Vilho Pernu oli Toijalan silloisen asemapäällikön J.A. Pernun vanhin poika. Jääkäreihin liittyessään hän oli 19-vuotias. Pernu toimi Saksassa mm. vastuullisessa tehtävässä siviilielämään siirtyvien jääkärien työnvälitystoimistossa. Saksasta jääkärin arvoisena lähtenyt Pernu kohosi sittemmin Suomessa kapteeniksi saakka.



Väinö Mäkelän 20-vuotiaana 21.3.1916 alkanut jääkäriura teki Toijalassa ylimääräisenä asemamiehenä toimineesta ja Saksasta jääkärin arvoisena lähteneestä Mäkelästä sisällissodan aikana luutnantin. Sotilasura ei toiminut sellaisena aseman nostajana, miltä asia nykyisin saattaa näyttää: ylimääräinen asemamies ei ollut suinkaan väheksytty ammatti vuosisadan alun suomalaisessa maatalousyhteiskunnassa.