Pikku-Lalvavuoman DB-3M

Kuten sotahistoriasta tiedetään, Neuvostoliitto oli aikansa edistyksellisimpiä sotilasmahteja 1930-luvun alussa. Ehkä osa voimasta oli vasta paperilla, mutta joka tapauksessa maan ylin poliittinen johto onnistui monilla toimenpiteillään auttamaan muita enemmän tai vähemmän ekspansiivisia valtioita kuromaan puna-armeijan teknillisen, taktisen ja operatiivisen etumatkan umpeen.

Vuonna 1932 Neuvostoliitossa ryhdyttiin kehittämään edistyksellistä pitkänmatkan pommikonetta, jonka oli määrä pystyä kuljettamaan 1 000 kg:n pommikuorma 3 000 km:n päähän keskinopeudella 350 km/h. Ensimmäinen prototyyppi oli vielä sekarakenteinen, mutta toinen, vuonna 1936 valmistunut, jo kokonaan metallirakennetta. Konetyyppi sai pääsuunnittelijansa Sergei Iljushinin nimestä sekä kaukopommituskonetta tarkoittavista venäjän kielen sanoista juontavan tyyppinimen Iljushin DB-3. Koneesta tehtiin jo vuonna 1938 suursarjatuotannon helpottamiseksi rakenteeltaan muunnettu versio, joka sai tyyppinimen Iljushin DB-3M. Sitä valmistettiin lähes 1 100 kpl. Vuonna 1936 konetyypillä saavutettiin lentokorkeusennätys 11 296 m ja seuraavina vuosina sillä tehtiin suurta kansainvälistä huomiota saaneet välilaskuttomat lennot ensin Moskovasta Vladivostokiin ja sitten Moskovasta Kanadaan.

DB-3M oli kolmipaikkainen metallirakenteinen pommikone. Sen kaksi moottoria olivat 14-sylinterisiä ilmajäähdytteisiä ranskalaiseen Gnome & Rhone -moottoriin perustuvia Neuvostoliitossa edelleen kehiteltyjä M-87B-tähtimoottoreita. Koneen kärkiväli oli 21,44 m, pituus 14,22 m ja lentopaino 10 tn.

Toisen maailmansodan sytyttyä alkoi sotateknologia vanhentua ennätysvauhdilla. Aikanaan edistyksellistä DB-3M:ää valmistettiin vain vuoteen 1940 saakka. Viimeinen DB-3-pohjainen lentokonetyyppi oli rakenteellisesti jälleen täysin uudistettu DB-3F, jonka F-kirjain tulee venäjän kielen tehostettua tai nopeutettua tarkoittavasta termistä. Vuodesta 1942 alkaen Neuvostoliitossa siirryttiin sotilaskoneen käyttötarkoitusta kuvaavasta lyhenteestä pääsuunnittelijan nimen mukaiseen, jolloin DB-3F:n tyyppimerkinnäksi muutettiin Il-4. Tätä viimeistä DB-3-tyyppistä mallia valmistettiin Neuvostoliitossa sodan loppumiseen vuoteen 1945 saakka yli 5 000 kpl.

Talvisodan aikana DB-3M-koneita päätyi suomalaisten haltuun niin, että pakkolaskuja tehneistä ja alasammuttujen osista saatiin Valtion Lentokonetehtaalla rakennettua viisi toimivaa konetta. Ne eivät juurikaan ehtineet osallistua sotatoimiin talvisodan aikana. Alkujaan kone tunnettiin Suomessa sotasaaliskoneiden V-alkuisella taktisella tunnuksella VP, venäläinen pommikone. Myöhemmin taktinen tunnus muutettiin alkuperäisen mukaiseksi DB:ksi. Jatkosodan alussa DB-3M-koneita päätyi suomalaisten haltuun lisää kaikkiaan kuusi kappaletta. Nämä saatiin saksalaisten kautta lähinnä osina ja koottiin talvisodan sotasaaliskoneiden tapaan Suomessa tehtaalla.

Suomalaiset lentäjät eivät juuri arvostaneet DB-3M:ää, mutta kuten muutakin sotasaalista, sitä piti käyttää paremman puutteessa. Kone oli ilmassa vakaa lennettävä, nopeus oli meikäläisittäin vähintään tyydyttävää tasoa ja varustus sangen monipuolinen. Mutta toisin kuin suomalaisten arvostamat konetyypit, DB-3M oli oli raskas, kankea ja heikkorakenteinen. Jatkosodassa suomalaiset lensivät DB-3M-koneillaan kaikkiaan 71 ja Lapin sodassa 31 sotalentoa. Viimeisen kerran konetyypillä lennettiin Suomen Ilmavoimissa sodan jo päätyttyä marraskuussa 1945.

Jos konetyypin sotalennot ilmavoimiemme tunnusten alla jäivät verraten vähälukuisiksi, niin jäivät tappiotkin. Vain yksi kone menetettiin. Sen jäännökset makaavat nykyisin Kittilässä Pikku-Lalvavuoma-nimisellä suoalueella. Kuvassa taustalla näkyy Aakenus-tunturi, reilut kaksi vuotta aikaisemmin vieläkin kovemman kohtalon kokeneen saksalaisen Junkers Ju-52/3m -koneen jäännösten viimeinen leposija.

Pikku-Lalvavuoman DB-3M, Suomen Ilmavoimien taktiselta tunnukseltaan DB-16, on yksi jatkosodan alussa saksalaisilta saaduista osista rakennetuista koneista. Koneen viimeinen lento tapahtui suunnilleen seuraavasti: Lapin sodan aikana, lähteestä riippuen joko 22.10. tai 23.10.1944, Pommituslentolaivue 46 sai tehtäväkseen pommittaa perääntyviä saksalaisia Sirkan ja Muonion kylien välisellä alueella. DB-16 myöhästyi lähdöstä moottorivian vuoksi ja joutui yksinään suorittamaan tehtävää välillä Sirkka-Palojoensuu. Koneen miehistönä olivat kersantti R. Suhonen ohjaajana, vänrikki H. Dahlström tähystäjänä sekä alikersantti O. Elo konekivääriampujana ja radistina. Miehistöä oli teroitettu saksalaisten hävittäjien vaarasta, mutta kohtaloksi koitui ilmatorjunta. Heti saavuttuaan tehtävän lähtöpisteen Sirkan kylän ylle noin 2 400 m:n korkeudessa se sai vastaansa raskaan ilmatorjunnan tulta. Koneen alla räjähti IT-kranaatti rikkoen vasemman moottorin ja vaurioittaen oikeanpuoleista. Ohjaaja Suhonen käski tähystäjä Dahlströmiä pudottamaan pommit välittömästi koneen keventämiseksi. Saksalainen ilmatorjunta tulitti edelleen osuen mm. vasempaan siipeen, ja koneen menettäessä korkeutta se joutui myös kevyen ilmatorjunnan tulituksen kohteeksi. Suhonen teki täyskäännöksen ja vei koneen pystysyöksyyn noin kilometrin matkalle. Hänen aikomuksensa oli etsiä sopiva pakkolaskupaikka jonkin nykyisen hiihto- ja retkeilyalueen tunturin laelta, koska toisin kuin tämän päivän retkeilijät, DB-16:n miehistö ei ennalta tiennyt niiden kivikkoisuutta. Lähempää katsottuna pakkolasku tunturiin alkoi näyttää huonolta vaihtoehdolta, ja Suhonen etsi pakkolaskupaikaksi suoalueen, jonne laskeutuminen onnistui olosuhteisiin nähden pehmeästi. Miehistö selvisi pakkolaskusta vammoitta ja lähti patikoimaan kompassisuunnalla kohti omia linjoja. Patikkamatkasta tuli yli 100 km pitkä ja se kesti neljättä vuorokautta. Miehet välttyivät joutumasta kahakkaan saksalaisten kanssa ja tietämättään vaelsivat 60 kilometriä pitkin miinoitettua maantietä.

Kuten lentäjät lokakuussa 1944 pois pakkolaskupaikalta, auttoi vanha kunnon kompassisuunta vajaat 67 vuotta myöhemmin yhden hylkyretkikunnan paikalle koneen osia katsomaan. Uusi GPS-paikannin on hieno, mutta ehkä liiankin. Vaatii lisää käytön harjoittelua.

Kuten "sotaromulle" yleensä kävi, hoiti rovaniemeläinen Lapin Jäte pian sodan päätyttyä koneen pääosat ankarasta materiaalipulasta kärsivän kansantalouden hyödynnettäviksi. Tämän päivän kävijälle nähtävänä on kuitenkin ihan kelpo määrä ajan patinaa hyvin kestänyttä neuvostoliittolaista lentokonemetallia. Pohjalevyssä on yhä nähtävissä itärintamatunnuksen keltaista väriä, noin 50 cm leveää raitaa koneeseennousuaukon reunalla. Aiheen vierestä: DB-16:ssakin on luonnollisesti ollut Suomen Ilmavoimien hakaristitunnukset, rungon takaosassa ja siivenkärjissä, mutta toisin kuin joskus kuulee väitettävän, ne eivät millään tavalla liittyneet jatkosodan aseveljeyteen Saksan kanssa. Suomen sotilaslentokoneissa hakaristit periytyivät vuodelta 1918 eli paljon kauempaa kuin Saksan natsihallinto. Hakaristin sijasta keltainen itärintamatunnus kertoo sotavuosien yhteisistä intresseistä Kolmannen valtakunnan kanssa.

Mielenkiintoista on, että tänään paikalla näyttää olevan koko lailla sama määrä metallia kuin H. Valtosen lentokoneenhylkykirjoissa kuvatuilla, silloisten lentokonearkeologian harrastajien - sittemmin ammattilaisten - vuonna 1978 tekemällä tutkimusmatkalla. Toki löytö oli vaatimatonta laatua 1970-luvulla, kun metallia oli metsissä, soilla ja tuntureilla asiaan paneutuneiden tutkittavaksi eri määriä kuin nykyään - olihan sodasta vasta kolmisen vuosikymmentä ja Lapin matkailijamäärät nykyistä vähäisempiä.

Lähteet:
Heinonen, Timo; Valtonen, Hannu: Albatrosista Pilatukseen - Suomen sotilaslentokoneet 1918-2010. Keski-Suomen Ilmailumuseon julkaisuja 11. Saarijärvi 2010.
Valtonen, Hannu: Lapin lentokoneenhylyt - yli 20 vuotta pohjoista lentokonearkeologiaa. Keski-Suomen Ilmailumuseon julkaisuja 4. Jyväskylä 1993.
Valtonen, Hannu: Hylkyretkiä Pohjolaan. Keski-Suomen Ilmailumuseon julkaisuja 10. Jyväskylä 2009.