torstaina, huhtikuuta 17, 2008


Valokuvatorstain rappion estetiikka


Valokuvatorstai-blogissa on viikon aiheena rappion estetiikka.



Rappiolla on esteettistä olla. Tämä ei ole Hassisen kone vaan toppakone, Valtionrautateiden vanha raiteentukemiskone.

Raiteentukeminen eli toppaus on yksi radan keskeisiä kunnossapitotöitä. Sen tarkoitus on tiivistää tukikerros - sepeli tai aiemmin yleisesti myös sora - ratapölkkyjen alle niin, että raide säilyy oikeassa asennossaan pystysuunnassa suorassa linjassa. Raiteentukemisella on suuri merkitys kiskojen kulumisen ehkäisemisessä.

Ennen koneiden aikaaraiteentukemistyötä tehtiin käsityönä, jonka suorittivat työkunnat eli topparoikat. Alkujaan tuettavaa raidetta nostettiin puisilla nostokammilla, ja nostetun raiteen alle "topattiin" soraa tai sepeliä lapioin. Sittemmin kiskopainojen ja työn nopeusvaateiden noustessa nostamisessa alettiin käyttää hammastanko- ja ruuvivälitteisiä nostimia. Sepelin alkaessa korvata nopeasti jauhautuvaa soraa tukikerrosmateriaalina alkoi raiteentukeminen käsityönä olla turhan työlästä: sepeli kun on kitkansa ja karkeutensa vuoksi raskaampaa topattavaa kuin sora.

Vuonna 1954 - samoihin aikoihin, kun tehtiin suurisuuntaisia suunnitelmia höyryveturien korvaamisesta dieselvetovoimalla ja hankittiin ensimmäisiä dieselveturi- ja kiskoautosarjoja - Valtionrautatiet osti kaksi konevoimalla toimivaa raiteentukemiskonetta. Koneet olivat raskastekoisia, ja niiden siirtäminen radalta sivuun oli hankalaa. Tuettava rataosa oli varattava ratatyölle pitkäksi aikaa kerrallaan, kun tukemiskoneita ei helposti saanut sivuun väistämään junaliikennettä. Vuosina 1958-59 VR hankki kaksi hieman aikaisempaa kevyempää raiteentukemiskonetta tyypiltään Matisa B-27. Koneet valmisti sveitsiläinen Matériel Industriel S.A., joka on edelleen mukana ratatyökonebisneksessä. Nämä koneet tekivät hyvää jälkeä, mutta työvauhti oli varsin hidas. Vaikka ne saikin tarvittaessa radan sivuun edeltäjiään helpommin, johti verkkainen työvauhti myös niiden käyttämiseen sellaisissa kohteissa, joissa rataosa sai olla pitkän varattuna ratatöille. Näitä olivat mm. perusparannus- ja pölkynvaihtotyömaat.

VR:n historiikki 1962-97 kertoo, että Matisa-tukemiskoneet olisi romutettu vuoteen 1984 mennessä. Näin ei ole, vaan kuvan esittämä Matisa B-27 seisoo tänäkin päivänä Toijalan veturitallin länsipäädyssä. Laite kuuluu Suomen Rautatiemuseon omistukseen, mutta on jäänyt viimeisimpään aktiiviaikaiseen sijoituspaikkaansa. Sille ei ikävä kyllä ole toistaiseksi tarjota asiallista säilytystilaa sen paremmin Toijalassa kuin Hyvinkäällä, mistä rappion estetiikka kertoo karua kieltään.

Raiteentukemiskoneet saivat vuoden 1976 paikkeilla sarjamerkin Ttk1, joka VR:n tuolloisen nimeämiskäytännön mukaan tarkoittaa "Työkone tukemiskone 1". Sama sarjamerkki on uusiokäytössä nykyään hieman erinäköisellä tukemiskoneella. Minnehän uudempi Ttk1 aikanaan mahdutaan museoimaan, kun pienelle edeltäjällekään ei sisätilaa löydy?

4 kommenttia:

tanssiva harmaa pantteri kirjoitti...

Tämä on tosi rapistunut ja rappiolla. Lättähattukin on päässyt samaan kuvaan.

Tapsu kirjoitti...

Komea kuva ja rautateiden rappiota;-) Kiitos asiantuntevasta tarinasta aiheesta.

Hyvärinen J. kirjoitti...

Kyllä tuo rautateiden nykytilasta aika hyvin kertoo. Varsinkin, kun ottaa huomioon, että kyseessä on ratatyökone.

Lättähatun uusimman liitevaunun, EFiab nro 11655:n, kohtalo on toistaiseksi valitettavasti sama kuin tämän raiteentukemiskoneen: ulkona sään armoilla ruostuminen.

Oh-show-tah hoi-ne-ne kirjoitti...

Komea otos.