Junaliikenteen talviongelmat ovat venäläisten ja porvarien syytä

VR antoi tänään vastauksen liikenneministerin selvityspyyntöön rautatieliikenteen huomattavia talviongelmia koskien. Esson baarien kansa on tiennyt ongelmien perussyyksi milloin vaihdemiesten poistumisen ammattikartalta, milloin ulkomaisperäisen kaluston - viimeksimainitun kohdalla unohtaen samalla, että VR:n yli sadan vuoden aikana käyttämästä reilusta 1200:sta höyryveturista 47 % oli ulkomaista valmistetta.

VR:n tiedotteessa viitataan liikkuvaa kalustoa syvempiin rakenteellisiin ongelmiin. Rautatielaitoksen kaltaisen äärimmäisen monimutkaisen logistisen järjestelmän kyseessä ollen pidän selitystä sangen uskottavana, näin harrastepohjalta ainakin. VR:n mukaan myöhästymisten alkujuuri on Helsingin ratapihan ahtaudessa.

Nykyään tiedetään, että ympyränmuotoinen alue on logistisesti toimivin. Helsingistä sellaista ei saa millään, ellei ryhdytä täyttämään Suomenlahtea maalla.

Nyt tullaan siihen, miksi junien myöhästelystä voidaan pohjimmiltaan syyttää ilkeitä venäläisiä. Tai sitten länsimielisiä suomalaisporvareita. Siirrytään ajassa taaksepäin, kauas 1800-luvulle.

Metsää kaatui, höyrykoneet puksuttivat sahoilla ja suomalainen puu lähti markkinoille nostamaan kansan elintasoa. Sahalaitos poikineen nousi Sisä-Suomeen 1870-luvulla, ja paperitehtaat tulivat perässä seuraavalla vuosikymmenellä. Väestö ja tehtai­lijoiden omaisuus kasvoivat kilvan, mutta ainakin talvella saattoi törmätä synkännäköiseenkin patruunaan. Keskisuomalai­sen puun tie vientiin oli tukossa heti, kun Kymijoen vesistö jäätyi. Haikaillen saattoi tehtailija katsella höyrykonettaan: tuon kun saisi kiskojen ja pyörien päälle lankkua kuljetta­maan!

Jo J.V. Snellman oli pitänyt rautateitä ratkaisuna Suomen lii­kenneongelmiin. Miksei siis rakennettaisi rataa Pohjanmaan rannikolta Keski-Suomen halki Riihimäki-Pietari-rautatielle? Näin helpotettaisiin sisäsuomalaisen puutavaran ja pohjanmaa­laisten maataloustuotteiden kuljetusta tuottoisille Venäjän markkinoille.

Runkorataverkon suunnitteluvaiheessa nousi esille ns. keskinen runkorata eli rautatie Vaasasta Jyväskylän ja Mikkelin kautta Luumäen Taavettiin. Tällaisen radan katsottiin parhaiten edis­tävän Suomen talouselämää. Nikolainkaupunki eli nykyinen Vaasa toisena päätepisteenä oli luonnollinen valinta, olihan kaupun­ki Poh­janmaan keskus. Sa­moin Jyväskylä Keski-Suomen ja Mikkeli Ete­lä-Savon merkittä­vimpinä paikkakuntina näyttivät itseoikeu­te­tuilta rautatiekau­pungeilta. Edullisten maasto-olosuhtei­densa ansiosta Taave­tista piti tulla keskisen runkoradan ja Pietarin radan riste­ysasema.

Tällainen poikkirata olisi palvellut myös venäläisten sotilas­kuljetuksia, mutta tsaarin kenraalit uskoivat voivansa pitää miekat tupessa eivätkä ottaneet kantaa suuriruhtinaskunnan ratahankkeisiin.
Jyväskylästä Seinäjoelle vievä rataa dieselveturin tuoksuisessa taajamajunassa kolkotellessa voi matkustajan mieleen nousta kysymys, miten Ähtärin kuntaan kuuluvassa Myllymäessä, suunnilleen keskellä ei mitään, on näyttävä peräti kolmannen luokan rautatieasema ja nelipilttuinen tiilinen veturitalli. Myllymäestä piti tulla Vaasasta Venäjälle suuntautuvan keskisen runkoradan ja Tampereelta Ouluun suuntautuvan radan risteysasema. Suunnitelmat eivät toteutuneet, ja risteysasemiksi tulivat Seinäjoki ja Haapamäki (kuvat heinäkuulta 2008).

Venäjän taloudellinen kasvu hidastui 1880-luvun alussa. Samoi­hin aikoihin emämaan teollisuusmiehet huomasivat suomalaisen tuonnin haukkaavan palasen heidän leivästään tai kaviaarian­noksestaan. Venä­jällä alettiin vaatia suomalaisten tuotteiden tulli­vapau­den poista­mista. Tul­lipoli­tiikan kiristämisen kan­nalla olivat myös innokkaimmat sla­vofiilit, joi­den ohjel­maan sopi kaiken­lainen vähemmistökansal­li­suuksien etujen ra­joitta­minen. Yhdes­sä nämä vaikutusvaltai­set piirit saivat tah­tonsa läpi, ja pää­osa suomalaisten erioi­keuk­sista Venäjän mar­k­kinoilla siir­tyi vanhan hyvän ajan muis­tojen jouk­koon.

Suuriruhtinaskunnan itärajalle noussut tullimuuri pani suoma­laisen porvarin raapimaan päätään. Hammasta purren moni jatkoi itävientiä jopa konkurssiin asti, mutta toiset suuntasivat katseensa länteen. Perinteinen kauppakumppani Englanti suostui ostamaan hiukan lisää sahatavaraa, mutta erityisesti voimis­tuvilla Saksan markkinoilla suomalaiset menestyivät. Myös pa­pe­rille ja maataloustuotteille riitti ostajia korkeasuhdan­teessa paistattelevasta Länsi- ja Keski-Euroopasta.

Keskistä runkorataa ei tarvittu länsivientiä varten, koska sisämaan tuotteet pääsivät rannikon satamiin helpommin muita reittejä. Idänkaupan kuljetuksiin taas riitti jo olemassaoleva Pietarin rata. Taloutta palvelemaan tarkoitetun radan taloudellinen pohja oli pettänyt.

Rataa haluavien paikkakuntien piti markkinoida itse­ään lehdistössä, ajan tehokkaimmassa mediassa, ja siten yrittää kääntää yleinen mielipide toivomansa ratkaisun kannalle. Pelk­kään val­tiopäiväedustukseen ei kannattanut turvautua, kos­ka val­tiopäivillä yhden paikkakunnan edun ajaminen johti vain hedel­mättömään kiistelyyn.

Rautatie olisi ilmeisesti vauhdittanut Jyväskylän kehitys­tä, mutta kau­punkilaiset havahtuivat liian myöhään. Nopea ta­lous­kasvu lie­nee tuudittanut jyväskyläläiset uskoon, että rau­tatie kaupun­gin kautta olisi itsestäänselvyys. Ulkomaankaupan muutokset oli­vat vieraannuttaneet muut paikkakunnat keskisen runko­radan hank­keesta, joten Jyväskylä ei saanut tukea muualta.

Vaasalaisille oli yhdentekevää, mikä rata yhdistäisi heidät Etelä-Suomen rautatieverkkoon. Tampere-Vaasa-radan rakennus­töiden alettua kesällä 1879 vaasalaiset eivät viitsineet kii­vailla itään johtavan radan puolesta. Mikkeliläiset halusi­vat vain yhteyden etelään, rannikon vientisatamiin, eikä kes­kinen runkorata ollut heille ainoa vaihtoehto. Luumäkeläiset taas eivät kehdanneet pitää suurta melua itsestään, heillä kun oli jo Riihimäki-Pietari-rata.

Myös haminalaiset ja kotkalaiset osallistuivat suunnitelman hautaa­miseen vaatimalla radan itäpäätä lähemmäs itseään. Vii­puriakin hanke kosketti, mutta suurin osa keskisestä runkora­dasta olisi kulkenut kaupungin talousalueen ulkopuolella. Kar­jalan kauppaan keskittyneet Viipurin porvarit olivat kiinnos­tuneita itäisimmän Suomen ratasuunnitelmista, joten Keski-Suo­men liikenneongelmien ratkaisumallit eivät heitä liikuttaneet.

Keskisen runkoradan hanke oli ollut esillä valtiopäivillä ja erilaisissa komiteoissa 1870-luvun alusta lähtien. Alkuvai­heessa kannatusta saanut Vaasa-Taavetti -ratasuunnitelma osoittautui myöhemmin riittoisaksi kiistojen aiheeksi. Runko­rataverkon rakentamista käsiteltiin periaatteessa kokonaisuu­tena, mutta valtiopäiväedustajilla riitti tarmoa nahistella lyhyenkin rataosuuden yksityiskohdista. Suunnittelun ohjenuo­rana oli komeasti "Suomen kansan yhteinen etu", jonka ­edusta­jat varsin usein rinnastivat kotipaikkakuntansa etuun.

Rautatien rakentaminen edellytti perusteellisia maasto- ja taloustutkimuksia, ja vasta vuosikymmenen lopulla yritettiin tehdä asiasta päätöksiä. Vuoden 1878 valtiopäivät eivät pääs­seet asiasta yksimielisyyteen, ja jatkotutkimusten jälkeen hanke otettiin käsittelyyn säätyjen kokoontuessa uudelleen vuonna 1882.

Nämäkin valtiopäivät pysyivät perinteelle uskollisena ja rau­tatiekiistely jatkui. Keskisen runkoradan hanketta käsitellyt valiokunta sai aikaan jonkinlaisen mietinnön, mutta sitä ko­ristivat kaikkien valiokunnan jäsenten mukaan liitetyt vasta­lauseet.

Enimmäkseen valtiopäiväedustajien kotipaikkakuntien eduista johtuva riitely hidasti suunnitelman käsittelyä, ja aika ajoi sen ohi. Itäviennin supistuminen oli painava peruste keskisen runkoradan vastustajien vaatimuksille. Oli tullut aika etsiä muita vaihtoehtoja.

Keskisen runkoradan suunnitelman kuolinkamppailuksi muodostui väittely itäisestä päätepisteestä. Kouvola sai Taavetin paikan radan itäpäänä, kannattihan mm. merkittävä satamakaupunki Kot­ka tätä ratkaisua. Kun näin oli päästy vauhtiin, muutettiin koko radan linjaus. Maan sisäosien runkoradaksi tuli savo­lais­ten valtiopäiväedustajien ajama rautatie Kouvolasta Mik­kelin kautta Kuopioon. Keski-Suomi saatiin hankkeen taakse lupaamal­la nyt suunnitteilla olleen Savon radan ja Vaasan ra­dan yhdis­tävä rautatie, joka kulkisi Jyväskylän kautta. Savon rata näh­tiin keskistä runkorataa paremmaksi ratkaisuksi muual­lakin kuin kalakukkomaakunnassa, ja sen ensimmäiset kiskot naulat­tiin pölkkyihin keväällä 1886.

Uusi runkoratasuunnitelma merkitsi maamme rautatieverkon muo­toutumista Helsinki-keskeiseksi. Muuttunut taloudellinen ti­lanne ei suosinut valtakunnan pääkaupunkiin Pietariin suuntau­tuvaa rataverkkoa, ja suuriruhtinaskunnan pääkaupunki sai nousta keskipisteeksi.

Vuosisadan vaihteen tienoilla suomalai­set olivat tyytyväisiä tekemäänsä ratkaisuun. Venäläistämis­toimenpiteiden eli ns. sortokausien alettua 1890-luvulla Suo­mea ei ainakaan rauta­tie­suunnittelulla voinut yrit­tää sitoa tiukemmin emämaahan. Pitää muistaa, että rautatiet olivat ajan tehokkain liikenne­muoto, jonka suunnit­telulla oli kauaskantoi­sia vaikutuksia taloudel­lisiin ja po­liittisiin oloihin. Silti innokkaimmallekaan venä­läistäjälle Suomen kiusaaminen ei ollut uuden runkorataverkon kustannusten arvoinen asia. Venäjälle suuntautuva keskinen runkorata jäi pölyttyviin muistioihin ja pöytäkirjoihin.

Sen pituinen se. Harjoitetaan hiukan ajatusleikkiä. Oletetaan ensin, että keskinen runkorata olisi rakennettu ja rataverkostamme olisi sen myötä tullut Pietari-keskeinen. Oletetaan myös, että asia ei olisi muuttanut poliittisten tapahtumien kulkua esimerkiksi vuosina 1917-18 ja 1939-44. Oletetaan vielä, että rautateiden linjauksella olisi ollut teollisuuden ja liike-elämän sijoittumiseen ja toisen maailmansodan jälkeisten vuosikymmenten maassamuuttoon se vaikutus, että Helsingin seudulle ei olisi muodostunut nykyisenkaltaista väestökeskittymää, vaan väki olisi jakautunut nykyistä laajemmalti eteläisen Suomen alueelle. Tällöin rautateidemme logistinen solmukohta olisi kaiketi Kouvolassa. Sinne olisi ainakin teoriassa ollut mahdollista rakentaa läpäisykapasiteetiltaan Helsinkiä vetoisampi ratapiha. Lumisena pakkastalvena haukuttaisiin edelleen Pendolinoja ja kaivattaisiin vaihdemiehiä luutineen. Mutta junat eivät myöhästelisi niin paljon.

Lähteet:

• Alameri, Rolf: Myllymäen merkittävyys. Resiina 3/2006. SRHS, MRY, Vammala 2006.
• Eonsuu, Tapio ym.: Suomen veturit. Osa 1, Valtionrautateiden höyryveturit. Stenvalls, Malmö 1975.
• Kuisma, Markku: Metsäteollisuuden maa. Suomi, metsät ja kansainvälinen järjestelmä 1620-1920. SHS, Helsinki 1993.
• Schultz, K. A.: Selonteko eri radoista. Teoksessa Valtion Rautatiet 1862-1912: Historiallis-teknillis-taloudellinen kertomus. Valtionrautatiet, Helsinki 1916.
• Uusiheimala, Jorma: Taavetti-Mikkeli-Jyväskylä-Vaasa rautatiesuunnitelma. Suomen historian pro gradu -tutkielma. Tampereen yliopisto, Tampere 1979.