Hyvinkään konepaja

Valtionrautateiden Hyvinkään konepajan rakentaminen aloitettiin vuonna 1944. VR:n vuoden 1962 organisaatiossa konepajoja oli seitsemän: Hyvinkää, Pasila, Turku, Vaasa, Oulu, Kuopio ja Pieksämäki. Nykyisessä organisaatiossa jäljellä ovat enää ensimmäiseksi ja viimeiseksi mainitut. Hyvinkää on niistä suurempi ja oli ennenkin. Sodanjälkeisen ajan keskuskonepaja, jossa diesellinjaveturihankintoja ratkaistaessa valtio-omistusta suosineet tahot esittivät uudet veturit peräti valmistettavan.

Hr12:t päätettiin sitten valmistuttaa Suomen veturiteollisuuden sydämessä Tampereella, Lokomon, Valmetin ja Tampellan kolmiyhteystyönä. Ei vähiten kaupungin teräksenkovan sosialidemokraattisen ammattiyhdistysliikkeen, silloisen eduskuntaenemmistön ja kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön yhteisten nimittäjien ansiosta, ja kansandemokraattinen valtio-omisteista veturiteollisuutta suosinut kanta jäi tappiolle. Konepajan toimintakyky pidettiin korkealla. Pitkään, nimittäin Hyvinkäällä neljännesvalmistettiin ensimmäiset Sr2-sähköveturit 1990-luvulla.

Veturitehdasta Hyvinkäälle ei tullut. Konepajakin on - sanan alkuperäistä merkitystä ajatellen - kenties hieman harhaanjohtava nimitys. Alue rakennuskomplekseineen on valtava kokoonpano- ja huoltolaitos ja logistiikkakeskus. Varsinainen konepaja on loppujen lopuksi suhteellisen pieni osa kokonaisuudesta. Karuselli- ja muut sorvit toki kunnioitettavia nekin.

Hyvinkää vastaa korjauksista monen kalustotyypin osalta. Matkustajavaunukalustoakin konepajalla käy paljon. Perinteisten sinisten vaunujen osalta käynnit kuulemma ovat loppumassa makuuvaunukalustoa lukuunottamatta. Sen sijaan Eil-lähiliikennevaunujen ura jatkuu uusiin väreihin maalattavina.

VR:n lippulaivan, Sr2-sähköveturin, konepajakäyntiväli on kunnioitettavat 1,2 miljoonaa kilometriä, joka tulee täyteen uskomattoman lyhyessä ajassa. Veturi viipyy pajalla kolmisen viikkoa jatkaakseen matkaansa jälleen kuin uutena.

Konepajakäyntien yhteydessä kalustoyksiköitä maalataan uuteen vihreävalkoiseen sävyyn. Maalauksesta on oltu montaa mieltä, mutta on sanottava että ainakin perinteiseen Dv12-veturiin maalaus soveltuu mielestäni erinomaisesti: uusivärinen "Deeveri" oli enemmän kuin edukseen.

Jos Dv12-yksilöitä maalataankin uuteen uskoon, monta tämän runsaslukuisesti valmistetun veturisarjan lajitoveria on pihamaalla käyttökelpoisista osistaan riisuttuna romuttajaa odottamassa: muiden muassa numerot 2519, 2708, 2728, 2729 ja 2734. Ja kuin muistomerkkeinä manalle menneistä jäähdyttimensäleikköjä riveissä: 2619, 2654, 2706, 2707, 2709, 2718, 2725, 2729... Ja omassa hiljaisessa romutusjonossaan vanhan räyhäkkään V8-kuoron Dv16:t numerot 2016, 2018, 2020, 2030, 2031, 2034 ja 2036, joissa uusiokäyttöön hyödynnettävää materiaalia on ollut nuorempaa Dv12-sarjaa vähemmän.

Pihanperillä romutusta odottavien luona ovat myös ne yksilöt, jotka todennäköisesti jonakin päivänä ovat historiasta kiinnostuneen yleisön ihailtavina: Ainoa jälkipolville säilynyt Hr11-veturi, lajinsa viidestä ensimmäinen, nro 1950. Veturi, jonka kunnossapidon historia kertoo aikansa karua kieltä. Paperilla hienoksi, mutta raiteilla ongelmalliseksi todetun Maybach-Mekydro-koneiston varaosien saantia vaikeutti kohtuuttomasti sellainenkin seikka kuin sodanjälkeisessä läntisessä Saksassa riehunut influenssaepidemia. Aikansa ylpeys, ensimmäinen P1-tyyppinen iso linjahöyry, "Ukko-Pekka" nro 1001. Viimeinen VR:lle valmistettu höyryveturi, 4.12.1957 Tampellan tehtaalta ulos rullannut Tr1 nro 1096. Vihreällä värillään pensaikkoon maastoutunut ratakuorma-autojen esi-isä, vuosien 1955-56 vaihteessa käyttöön tullut Sisun valmistama Rro RK1.