Talkoopäivä

Päivä kului veturitallilla talkoillessa. Euroopan Unionin, Ympäristökeskuksen, Maakuntamuseon ja ties miten monen instanssin tuhoam... anteeksi entisöintiprojektissa tärvel... anteeksi analysoitu veturitallin ovi saatiin vihdoin korjattua. Oven tarina on niin surkuhupaisa, että en kehtaa kirjoittaa sitä tänne. Koko projektista on toistaiseksi jäänyt paha maku. Olen asiaan ennenkin viitannut, ja nyt kai voin hankkeesta blogissakin kirjoittaa, kun olen siitä perinteisessäkin mediassa lausunnon mennyt antamaan.

Lyhyesti sanottuna Veturimuseon toinen ylläpitäjäosapuoli, kaupunki, innostui joitakin vuosia sitten kulttuurikohteen kunnostuksiin tarjolla olleista EU-rahoista. Kohteen piti olla jotakin aivan uutta, ja erinäisten vaiheiden kautta päädyttiin EU:n ja kaupungin yhteisrahoituksella kunnostamaan vanhaa VR:n vesitornia. Suulaimmat ja hankkeesta vähiten perillä olleet antoivat jo alkuvaiheessa paikalliseen julkisuuteen lausuntoja, joissa vesitorniin oltiin suunnittelemassa näkötornia, kahviota, näyttelytilaa ja ties mitä muuta. Yleisön odotukset olivat korkealla.

Kohtuullisen junttaamisen jälkeen hankkeeseen saatiin mukaan jonkinlainen varaus itse veturitallin eli varsinaisen museon kriittisiin kunnostustöihin. Rahaa käytettiin kuitenkin melko sumeilematta suuriin suunnitelmiin ennen kuin edes tiedettiin, millaiset mahdollisuudet niitä todella olisi ollut toteuttaa vesitornin kaltaisessa toiveiden tynnyrissä. Suunnitelmien valmistuttua tornin ulkoinen kunnostus aloitettiin innolla.

Keväällä 2004 valmistunut kuntotutkimus oli kylmää vettä monen niskaan. Tornin rakenteiden todettiin olevan sellaisessa kunnossa, että sen käyttäminen mihinkään yleisöä palvelevaan tarkoitukseen oli mahdotonta ilman tähtitieteellisiä kustannuksia edellyttäviä peruskorjaustöitä. Vesitorni on valmistunut vuonna 1953, aikana jolloin betoni oli vielä jälleenrakennusajan peruja melko kaukana priimalaadusta ja ennenkaikkea aikana, jolloin Valtionrautateillä oli selkeät, toteutuneita paljon aggressiivisemmat, suunnitelmat luopua höyryveturien käytöstä. Höyryveturien seuraajat dieselveturit kun eivät enää tarvinneet vesihuoltoa ja vesitorneja, ei tätäkään tornia tehty kestämään vuosikymmeniä, kuten vanhemmat tornit oli tehty.

Kuntotutkimus keskeytti vesitornin työt. Rahaa siihen oli malttamattomuuden vuoksi palanut jo paljon. Jäljellä oleva raha suunnattiin veturitallin kriittisiin kohteisiin, kuten "julkisivun" oviin ja ikkunoihin, joista alkukesällä ahkeroinut entisöintiopiskelijaryhmä sai valmiiksi vajaat puolet. Tänään paikkakorjatun oven tarina liittyy tähän, mutta se jääköön kertomatta. Pieni rikkahan se rokassa oli, ja korjattu noin 19 euron hintaisella puutavarahankinnalla ja muutamalla miestyötunnilla. Kuitenkin on jossakin määrin noloa, kun ry-luonteinen toimija saa korjata museo- ja muiden ammattilaisten jälkiä.

Tätä kirjoitusta älköön luettako syytöksenä pelkästään ulkopuolelle.

Mea culpa.

Ratapiha täynnä huru-ukkoja ja -akkoja

Illalla Haapamäen Museoveturiyhdistys ry:n Dr12 nro 2216:n, ainoan omin konein liikkuvan "Hurun", vetämä juna matkasi Haapamäeltä Hyvinkäälle. Kuvatahan sitä piti.

Tunnelma ratapihalla oli jokseenkin nostalginen. Mieleen eivät voineet olla tulematta ne yöt, joina 16 vuotta sitten tämän bloginkin taustakuva tuli otettua. Tosin silloin ei ratapiha lainehtinut kamerakaulaisista harrastajista samoin kuin nyt. Toisaalta täällä etelässä liikkuva "Huru" on itse asiassa harvinaisempi näky kuin liikkuva Ukko-Pekka". Innostuksen ymmärtää hyvin.

Jos huomenna sunnuntaina eksyy Hyvinkään suuntaan ja on yhtään rautateistä kiinnostunut, kannattaa poiketa Suomen Rautatiemuseon Rautatiemuseopäivässä. Dieselmoottorin jyrinää tarjoavat niin Dr12 "Huru" kuin Dr13 "Alsthomkin". Höyrystämisestä vastaa Hr1 "Ukko-Pekka".

"Hurun" ääni oli pitkästä aikaa hienoa kuultavaa. Niinsanotun täyskoneen eli 16-sylinterisen Tampella-MAN-moottorin äänessä on sama pohjavire kuin kahdeksansylinterisessä, Dv16-vetureissa edelleen kuultavissa olevassa, "puolikoneessa", mutta "Hurun" 16-sylinterinen käy luonnollisesti tasaisemmin, ja ahtimen vihellys on selvästi aistittavissa taustalla.

Parasta "Hurua" on liikkeellelähtö. Siinä, missä Dr13:n lähtöääni on matalaa kumeaa murinaa, ujeltaa "Huru" kovaa ja korkealta kuin suihkukone (äänen perusteella "Huru" olisi oikeastaan sopivampi nimi Dr13:lle, jota aikanaan tuolla nimellä Itä-Suomessa kutsuttiinkin, mutta tiettävästi aivan alunperin lempinimi ei johdu niinkään käyntiäänestä, vaan vuoteen 1975 saakka käytössä olleesta Hr12-sarjamerkistä). Harmi, että en saanut otettua kuvaa lähdön toisesta kohokohdasta, pakoputkista nousevista pikimustista savupatsaista.

Veturimiehistö harmitteli nostalgiavaunukaluston ja junien kulunvalvonta- eli JKV-järjestelmän puutteesta johtunutta 80 km/h nopeusrajoitusta. Hidas ajonopeus sai päämoottorin käymään kuumana. Aikanaan on "Hurullakin" saanut huristella 120 km/h vauhtia - jota se painavien junien kanssa tosin ei yleensä kyennyt pitämään. Tämänpäiväinen kevyt juna tuskin olisi veturin menohaluja paljon vastustellut. Mutta onkohan Dr12:n matkassa ollut koskaan yhtä montaa koneapulaista kuin tänään? Ennenvanhaan veturimiehet karttoivat meluisaa ja monelle kuulovaurioita tuottanutta ja sukellusvenemäisen kuumaa ja ahdasta konehuonetta. Tänään siellä taisi olla tungosta.

Yleisurheilu on aidointa urheilua

Hyvän illan kruunasi hyvä uutinen siitä, että suomalaisen yleisurheilun toivoa ei ole menetetty. Loistavaa, T. Evilä!