Flirttailua uutuuden kanssa

Ensi vuonna liikenteeseen tuleva Sm5-sähkömoottorijuna esiteltiin iltapäivällä Helsingin rautatieasemalla. Raskasta kamerakalustoa kaulallaan kantavia oli hakeutunut jo hyvissä ajoin matkustajalaiturien pohjoispäähän. Turun IC²:n lähdettyä uusi juna rullaili raiteelle 12, ja jonkinlainen tervetuliaisfanfaarikin kajautettiin. Tuiman näköisiä vartijoita oli paljon, junan vieressä tervapata (vitsailimme Saulin kanssa, josko uutukaiselle tehdään samalla tulenkestävyystesti, ettei liikenteessä ollessa kävisi kuin linja-autolle Karkkilassa) ja punainen matto. Sisälle jonottavat olivat kravatti- tai huivikaulaista väkeä, lieneekö sitten ollut jonkinlainen kutsuvierastilaisuus niinkuin jossakin oli etukäteen kerrottu. Kun minullakin oli prässihousut, kauluspaita ja baskeri, niin päätin sanoa kaikille edes puolitutun näköisille "terveterve" ja liittyä jonon jatkoksi. Taisi se olla sittenkin avoin tilaisuus: ei ainakaan pois ajettu.



Junat on tilannut Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy. Kyseessä on VR-konsernin sekä Helsingin, Vantaan, Espoon ja Kauniaisten kaupunkien vuonna 2004 perustama yhtiö, jonka tarkoituksena on hankkia ja huoltaa lähiliikenteessä käytettävä rautatiekalusto. Yhtiö vuokraa kalustoaan lähiliikennettä hoitavalle operaattorille. Maallikon korvaan järjestely kuulostaa melko monimutkaiselta, mutta sen odotetaan olevan kustannusperusteiltaan selkeämpi kuin nykytilanne, jossa lähiliikenteestä vastaava Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta eli YTV vuokraa sekä kaluston että liikenteen hoidon VR:ltä.

Uutta junakalustoa ei ole enää aikoihin tuotu rautateillemme Tampereelta. Loppukesällä 2008 junakalustoyhtiö päätti hankkia 32 kpl uusia FLIRT-tyyppisiä (Fast Light Innovative Regional Train) lähiliikennejunia sveitsiläiseltä Stadler Bussnang AG:ltä. Vastaavia junia on tilattu Suomen lisäksi ainakin Sveitsiin, Saksaan, Puolaan, Unkariin ja Algeriaan. Suomeen ostettujen junien kokonaishinta on 189 miljoonaa euroa ilman kulunvalvontalaitteita. Suomeen tilatut junat valmistuvat vuoteen 2014 mennessä, ja sopimukseen sisältyy 40 junan lisätilausoptio.

Ensimmäinen esisarjan junayksikkö valmistui tahtaalla lokakuussa, ja se saapui Suomeen marraskuun alkupuolella. Koeajoja on tehty saapumisen jälkeen runsaanlaisesti, ja alkuun 15 veturinkuljettajaa on saanut koulutuksen uuden junatyypin kuljettamiseen.

Tullessaan käyttöön ensi vuoden jälkipuoliskolla uutukainen korvaa 1960-70-lukujen taitteessa rakennetut Sm1-junat ja vapauttaa uudempaa, kymmenkunta vuotta käytössä ollutta Sm4-sarjaa niille reiteille, jossa sen nopeudesta on enemmän hyötyä. Myös uusi Sm5 sopii 160 km/h:n nopeutensa ansiosta kaukoliikenteeseen. Lisätilausoption käyttäminen mahdollistaa myös 1970-luvun lopulla ja 1980-luvun alussa rakennettujen Sm2-junien korvaamisen uusilla.

Sm5:n runko on 75,2 metriä pitkä. Runkoja voidaan periaatteessa kytkeä yhteen neljä kappaletta, mutta pääkaupunkiseudun liikennepaikkojen laituripituudet rajoittavat maksimimäärän kolmeen. Sm5-runoon voidaan kytkeä myös Sm4-junarunko, mutta sähköiset ohjaukset eivät kuitenkaan tässä kytkennässä toimi. Sekakytkentämahdollisuus on tarkoitettu vain hinausta ja muita huoltoajotyyppisiä tilanteita varten.



Sisätiloiltaan uutuus on avara. Liikkuminen on helppoa myös liikuntarajoitteisille ja lastenvaunujen tai suurten kantamusten kanssa kulkeville. Tosin junahenkilökuntaa kuuluu arveluttavan laajojen väliseinättömien tilojen lämpimyys pakkasolosuhteissa. Istumapaikkoja on 232, ja lisäksi 28 taittuvaa lisäistuinta.



Myös kuljettajan työskentelyolosuhteet ovat, ainakin esittelijän mukaan, meikäläisessä kalustossa ensimmäistä kertaa 2000-luvun tasolla. Ajopöydässä on pyritty minimalistisuuteen ja helppokäyttöisyyteen. Mittareitakin on melko vähän: tarpeellisen informaation tarjoavat isot monitoiminäytöt. Oikeanpuoleisen monitoiminäytön alla näkyvät kaksi kahvaa kuulemma eivät ole suunnanvaihto- ja vaihdevivut. Ei, vaikka näyttävät samanlaisilta kuin esi-isissä eli Dm6- ja Dm7-moottorivaunuissa, pääkaupunkiseudun lähiliikenteen moderneissa 1950-luvun ratkaisuissa.