Jumboa mä katsastan

Tämän aiheen olen jo käyttänyt, mutta menköön uudelleen. Kolmannessa blogimerkinnässäni 27.6.2003 kirjoitin Veturimuseon isommasta höyryveturista:

Museo on sulkeutunut jo pari tuntia sitten. Toistasataa vuotta vanha veturitalli on viileä. Askelten ääni kaikuu avarassa tilassa. Tilan korkeus ja kantavina seininä toimivien väliseinien kaariholvit luovat kirkkomaisen vaikutelman. Joitakuita hämärän tallin suuret veturit melkeinpä pelottavat. Minusta ne ovat kaikesta teräksisestä elottomuudestaan huolimatta hyvin ystävällisen näköisiä.

Vaikkapa K3 (tai Tv1, miten haluatte), Suomen raskaiden vuosien unohdettu työjuhta hiljaisena, nöyränä mutta silti voimaa uhkuvana. Tampellan valmiste, muuten. Kuin teräs hiljaa kuiskaisi: "Koskas taas lähretään?"

Omin konein liikkumisen hetki koitti alkusyksyllä 2013. Maanantaina 29. kesäkuuta 2015 lähdettiin viimein oikeasti. Ulos Museo-rajamerkin suojista, ratapihalle ja linjalle.

Nyt veturin entisöinti oli edennyt siihen vaiheeseen, että oli tullut aika järjestää liikennekelpoisuuskatsastus. Museoveturia ei pääse katsastamaan ajamalla se katsastusasemalle ja ottamalla vuoronumero. Verkkopalvelustakaan ei katsastusaikaa voi varata.

Ennen katsastusta veturille on oltava nimettynä sekä kunnossapitäjä että liikenteeseen asettaja eli operaattori. Ensinmainittu tarkoittaa määrätyt vaatimukset täyttävää organisaatiota, joka kykenee vastaamaan veturin teknisestä kunnossapidosta. "Jumbon" rautatiehistorialliselle merkitykselle soveltuvia kunnossapitäjiä on valtakunnassa kokonaista yksi, mutta se onkin sitten varsinainen velho: Höyrywelho Oy. Jälkimmäinen, liikenteeseen asettaja, puolestaan tarkoittaa organisaatiota, jolla on rautatielain 3 §:n tarkoittamat edellytykset harjoittaa rautatieliikennettä Suomessa. Veturimuseon ylläpitäjät ovat Akaan kaupunki ja Museoveturiseura ry, joiden kummankaan ei ole ollut mielekästä ryhtyä rakentamaan järjestelmää rautatielikenteen harjoittamiseksi. Näin ollen liikenteeseen asettamisesta tehtiin sopimus kokeneen museorautatieliikennöitsijän Keitele-Museo Oy:n kanssa, jonka kanssa Veturimuseo on pitkään tehnyt erilaista yhteistyötä erityisesti "Lättähattujen" eli Dm7-kiskoautokaluston merkeissä.

Museoveturin katsastaminen on karkeasti sanoen kaksivaiheinen tapahtuma. Höyryveturin kyseessä ollessa vaiheita on kolme. "Jumbon" osalta ensimmäinen vaihe eli paineastian tarkastus tehtiin viime kesänä.

Seuraavaksi tutkitaan, onko veturin liikkuminen Suomen rataverkolla ylipäätään mahdollista: ovatko rata ja veturi toistensa kohtaamisen jäljiltä ehjät jne. Jos kaikki menee hyvin, seuraa viimeinen vaihe, joka on lähimpänä monelle tuttua auton katsastamista. Tutkitaan jarrut, valot ja muu liikennöinnin kannalta välttämätön.

Ensinmainittu vaihe toteutetiin maanantaina 29.6. Toijalan ratapihalla ja Valkeakosken radalla. Toinen vaihe tehtiin seuraavana päivänä ajamalla Turun rataa Urjalaan ja takaisin. Kuljettajana toimi Kanoja ja muita edelleen ajokuntoisia höyryvetureita paimentamaan tottunut pieksämäkeläisveturinkuljettaja Esko Hirvonen. Koeajo-operaatiota johti Keitele-Museon Aimo Kääriäinen.

Tahdon saada leiman 

Tahto rautainen vie... vaikka rautatieliikenteeseen. Veturin kriisivarastosta - kriisiaikoihin teoriassa hyvin soveltuvien halkopolttoistenkin höyryveturien varmuusvarastointi todettiin yhteiskunnan valmiuden kannalta tarpeettomaksi, kun ymmärrettiin niiden ajokuntoon saattamisen edellyttämä, poikkeusolojen näkökulmasta kohtuuton, työmäärä ja se, miten haavoittuva rautatieinfrastruktuuri on - museoon 1970-luvulla pelastaneet Heikki Kellomäki, Reino Kalliomäki, Juhani Katajisto ja Ilkka Hovi kuorivat veturin päältä ruostesuojauskuorrutuksen ja talkoilivat siitä näyttävän museoveturin, Veturimuseon yhden vetonaulan.

Resiina-lehden numerossa 4/2013 julkaistu Heikki Kellomäen kirjoittama artikkeli Höyryveturi Tv1 933 ja sen kunnostus kertoo tarkemmin veturin kunnostuksen vaiheista. Kun projektiin lähtivät mukaan itse höyryvelho, Museoveturiseuran pitkäaikainen jäsen Juha-Pekka Viitanen, ja seuran oma kasvatti, museoveturiseppä Simo Tuominen, syttyivät uudelleen haaveet "Jumbo" 933:n liikkumisesta rataverkolla.

Enkä pelkää ollenkaan

Edellä mainitut valistuneet herrasmiehet Kellomäki, Kalliomäki, Katajisto ja Hovi olivat 1970-lluvulla tarkoituksella hankkineet säilytettäväksi teknisesti mahdollisimman hyväkuntoisen yksilön. Konepajakorjauksen jäljiltä veturilla ei oltu ajettu paljon. Mainittakoon kuitenkin, että käsitys kriisivarastoveturin ylöslämmityksestä noin vain on kaukana todellisuudesta: veturin kunnostaminen on vaatinut työtä, työtä ja taas työtä. "Puoli ihmisikää", sanoi Heikki kerran.

Yhdessä kohden veturi ei osoittautunut maineensa veroiseksi. "Tämä ei ole Jumbo", totesi koeajojen veturityyppiteknisenä asiantuntijana ja lämmittäjänä toiminut emerituskuljettaja, kokkolalainen Pentti Yli-Hukkala. Tv1-sarja tunnettiin työkoneena: väkivahvana raskaiden tavarajunien vetäjänä, mutta isoruokaisena, kolkkona ja kolisevana. Voimaa ei puuttunut. "Miten se höyrystikään jo muutamalla oikein heitetyllä halolla!", totesi Pentti. Veturimuseon "Jumbo" kulki niin kauniisti, että se olisi voinut käydä kutsumassa parivetoon vaikka itsensä Hyvinkään Prinsessan, Hv1 nro 555:n. Ehkä joskus kutsuukin...

Museoveturien koeajoista ei läheskään aina tiedoteta missään etukäteen, koska ne ovat rautatieliikenteen kannalta toissijaisia. Aikataulut saattavat muuttua tai kokonaan peruuntua kaupallisen liikenteen tai koeajettavaan veturiin liittyvien syiden vuoksi. Museoveturiseura päätti kuitenkin saattaa koeajot julkiseen tietoon käytettävissään olevia kanavia, lähinnä sosiaalista mediaa ja muita sähköisiä välineitä, hyödyntäen. Mitään yleisötapahtumaa ei rakennettu, mutta haluttiin tuoda asiasta tieto, koska Tv1 on Suomen rautatiehistorian kannalta merkittävä veturi eikä sitä ole nähty rataverkolla vuosikymmeniin. Veturimuseo, jolla ei ole omaa vaunukalustoa, ei myöskään voi järjestää veturilla yleisöliikennettä, joten ei olisi voitu luvata, että ajokuntoinen veturi olisi koeajojen jälkeen julkisesti liikkeellä jonakin tiettynä ajankohtana. Tietenkin luotettiin koeajojen onnistumiseen veturin teknisen kunnon puolesta.

Veturin kunto oli niin hyvä, että tiistaiaamuksi varattua toista koeajoa ei tarvinnut ajaa lainkaan. Täten säästettiin viitisen mottia halkoja, joita Akaan kaupunki oli koeajolle hienosti sponsoroinut. Tiistain koeajo Urjalaan tuotti hyväksymisleiman ilman ainoatakaan sanaa huomautussarakkeessa.

Radalla on vaihde, YV54-200N-1:9-tyypin vaihde. Sitä ei voi kiertää, sitä ei voi ylittää?

"Jumboilla" oli maine paitsi kolkkoina ja karkeina myös jäykkinä vetureina. Itsekin tiedän syyllistyneeni levittämään tietoa, jonka mukaan heikosti joustavalla levykehyksisellä veturityypillä ei voisi ajaa kaikissa vaihteissa.

Kun lajityypin edustaja nyt oli liikkeellä, liikennevirasto ja Tampereen teknillinen yliopisto liikenneviraston teknisen johtajan Markku Nummelinin johdolla tutkivat asiaa Toijalan ratapihan vaihteessa nro 073, entisen rataosaston työ- ja huoltorakennuksen edustalla.

Mittaukset kertoivat, että jäykkänä pidetty höyryveturi aiheuttaa vaihteelle vähemmän rasituksia kuin päivittäisessä liikenteessä oleva täyteen kuormattu puutavaravaunu.

Kulkutie on nyt auki. Minkäs seuraavaks lähretään? Ainakin kattila on lämpimänä Veturimuseolla sunnuntaina 30.8. Lasten höyrypäivän merkeissä vietettävän kauden päättäjäistilaisuuden yhteydessä. Ja aiemminkin, jos halutaan, ja haluaja tuo muassaan muutaman motin kuivaa puolimetristä koivuhalkoa.

Mobiililipulla

Eletään huhtikuun puoliväliä, ja vasta vuoden toinen kerta, kun on työasiaa Helsinkiin. Se tarkoittaa, että ruuhka-IC:issä ei ole juuri tullut istuttua. Ei IC40 ainakaan vielä Toijalasta lähdettyään kovin täynnä ole. Viime aikoina olen joutunut tekemään tavanomaista enemmän työreissuja sijainti- tai aikataulusyistä kiskoliikenteen sijasta kumipyörillä, mutta kevään edetessä ja suunnan kääntyessä isompiin paikkakuntiin pääsee yhä useammin junakyydillä.

Junamatkojen matkalippuja kertyy kenkälaatikkojemmaan yhä vähemmän. Matkalaskutettavat ovat tietysti ennenkin menneet laskun mukana, mutta todettuani mobiililipun ennakkoluuloistani huolimatta aivan toimivaksi matkustusasiakirjaksi - lipun on saanut poikkeuksetta avattua jopa liikkuvassa junassa ja matkalaskuihin tai muualle liitteet saa jälkikäteen tulostettua Veturi-palvelun kautta - en juuri ole kartuttanut kokoelmaa.

Mobiilipäätelaitteeni jouduin uusimaan talvella. Ensimmäisen mallisarjan Lumiassa ei ollut varsinaisesti mitään vikaa - päivityskelvottomaksi tullut 7.8-käyttöjärjestelmäversiokin riitti niille sovelluksille, joita käytännössä tarvitsin - mutta laite sattui lipeämään kädestä ja putoamaan lasi alaspäin hiekoitussoran päälle. Liikkeessä todettiin, että korjaaminen ei kannata. Päätin pysyä Windowsissa ja Lumiassa yksikertaisesti siksi, että yhdistelmä on minusta hyvä. Mallinumeroksi tuli 930: miellyttävän kokoinen laite, joskin ulkomitoiltaan sopivan ylärajoilla, ja ennenkaikkea erinomainen akkukesto vanhaan verrattuna. Vanhaa 800-mallia piti ladata joka toinen päivä, tätä joka kolmas tai neljäs. Ja mikä parasta, tässä toimii vanha kunnon MS-DOS. Jos työpuhelimeni, Nokia 3310, alkaa olla mobiiliretroa tai -vintagea, on vielä kertaluokkaa nostalgisempaa käskeä älypuhelinta Microsoft-tietotekniikan alokasajan sulkeisjärjestyskomennoilla, kuten dir tai cls. Vaikka tärkein sisältö pitäisi olla turvassa pilven reunalla, en ole uskaltanut kokeilla, mitä tekisi format c:. Puhumattakaan fdisk-käskystä.

Takaisin blogiin

Edellinen päivitys oli Lapista ja tämä matkalla pikajuna 270:n kyydissä sieltä kotiin. Ei reissu koko talvea ole kestänyt, vaan loppui vähän etuajassa, ja kotiin lähdettiin uudenvuodenpäivänä.

Kotipuoleen talvi tuli jossain vaiheessa tammikuuta, näytti hetkisen lupaavalta, mutta hiipui pois kauan ennen aikojaan. Viime viikolla lähdettiin etsimään lunta uudelleen pohjoisesta, eikä taaskaan tarvinnut pettyä. Hiukan myöhäinen hiihtoloma hiihdeltiin ja lepäiltiin Äkäslompolossa Kuerkaltion rauhallista lomakylää tukikohtana pitäen. Kilometrejä kertyi viikon mittaan reilut 200 ensin lumituiskussa, sitten lämpöasteiden pehmentämällä ladulla, mutta tiistaista eteenpäin oikein mainiossa kevättalvisessa kelissä.

Tuli todettua, että monot pitäisi päivittää. Tämä oli niille vasta kuudes talvi, jos edellinenkin, käytännössä hiihtämätön, lasketaan mukaan. Ei tunnu ulkomainen merkki olevan niin kestävä kuin Jalas aikanaan. Lähtöpäivänä kierreltiin kylän kaupoissa, urheilu-sellaisissakin, mutta en vielä raaskinut hankkia uusia. Varsinainen huomion kiinnittäjä oli Järvisen ilmeisesti tälle kaudelle uutuutena tullut retrohenkinen suksimallisto. Oli puusuksijäljitelmää ja varhaisnuoruudesta tuttua Carbon-klassikkoa. Ulkonäkö oli herkullinen ja laatu varmaankin kohdallaan, mutta hintalappu hurja.

Lounasaikaan nautittu Rouhe-ravintolan lohipizza pitää nälän vielä iltayhdeksältä. Aamiainen saadaan nauttia kotona.